Curtis P-3 Falke - Geschichte

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P-3A Falke

Hersteller: Curtiss

Typ: Kämpfer

Erstflieger: 4/1928

Kraftwerk: Pratt & Whitney R-1340 410 PS

Spannweite: 31ft 6inch

Reichweite: 342 mi

Decke: 23.800ft

Länge: 23 Fuß 3 Zoll

Höchstgeschwindigkeit: 171 MPH

Gewicht: 2,7881 bs (brutto)


Curtis P-3 Falke - Geschichte

    Obwohl die Flügel immer noch aus Holz bestanden, führten aktualisierte Änderungen in den traditionellen Produktionsmethoden die drahtverstärkte, geschweißte Stahlrohrzelle, ein geteiltes Fahrwerk und aluminiumgerahmte Leitwerke ein. Die Bewaffnung der Hawk war der traditionelle US-Standard von entweder zwei Kaliber .30 Maschinengewehren oder einer Kombination aus einem .30 Kaliber Maschinengewehr mit einem .50 Kaliber Maschinengewehr synchronisiert, um durch den Propeller zu feuern.

    Die Produktion der P-1-Serie unterschied sich von der ursprünglichen PW-8 durch die Einführung eines sich verjüngenden Flügels. Die erste P-1 war mit einer experimentellen invertierten luftgekühlten Allison-Version des Liberty-Motors ausgestattet. Aus der P-1 wurde später die XP-17 mit dem Einbau des luftgekühlten V-12-Motors von Wright V-1740 im Juni 1930. Bei der P-1-Serie wurden auch Vorkehrungen für eine alternative Installation des größeren 500 PS starken Curtiss . getroffen V-1400-Motor und diese wurden als P-2 bezeichnet. Die P-6-Serie (Modell 34 & 35) waren im Wesentlichen P-1C-Flugzeuge mit dem neuen Curtiss Conqueror 600 PS V-1570-Motor. Der V-1570 war eine Weiterentwicklung des Curtiss D-12-Motors über den V-1400-Motor. Der berühmteste der Hawk-Reihe war der 1931er P-6E, der mit einem aktualisierten Curtiss Conqueror 700 PS V-1570-Motor geliefert wurde, von dem 46 produziert wurden. P-6Es veralten schnell und statt überholt zu werden, durften sie sich im Dienst abnutzen, von denen einer bis 1942 im Dienst blieb.

    Die Gesamtproduktion der Hawk-Serie betrug 717 Flugzeuge. 278 wurden für die US Army produziert, 132 für die US Navy und 307 als Vorführ- und Exportmodelle. Der Export der Hawk begann 1926 und dauerte bis 1938. Weitere acht Flugzeuge wurden von Aviolanda in den Niederlanden gebaut. Obwohl sie nie im Kampf eingesetzt wurde, gilt die P-6E als eines der ästhetisch ansprechendsten Flugzeuge der 1930er Jahre.

Spezifikationen:
Curtiss P-6E Falke
Maße:
Flügelspannweite: 31 Fuß 6 Zoll (9,60 m)
Länge: 22 Fuß 7 Zoll (6,88 m)
Höhe: 8 Fuß 11 Zoll (2,71 m)
Gewichte:
Leer: 2.715 lb (1.231 kg)
Bruttogewicht: 3.436 lb (1.558 kg)
Leistung:
Maximale Geschwindigkeit: 193 mph (310 km/h)
Reisegeschwindigkeit: 165 mph (265 km/h)
Steigrate: 2.480 Fuß/min (755 m/min)
Service-Obergrenze: 23.900 Fuß (7.285 m)
Bereich: 244 Meilen (393 km)
Kraftwerk:
Ein Curtiss V-1570C Conqueror, flüssigkeitsgekühlt, 700 PS (522 kW), V12-Motor.
Rüstung:
Zwei Browning .30 Zoll (7,62 mm) Maschinengewehre.

1. Peter M. Bowers. Curtiss-Flugzeug, 1907 - 1947. Annapolis, Maryland Naval Institute Press, 1987. 245.
2. Murray Rubenstein & Richard M. Goldman. Um sich den Adlern anzuschließen. . Garden City, New York: Doubleday & Company, Inc., 1974. 39.

© Larry Dwyer Das Online-Museum für Luftfahrtgeschichte. Alle Rechte vorbehalten.
Erstellt am 15. November 2009. Aktualisiert am 22. Dezember 2013.


Curtiss P-36 Hawk (Hawk 75/Mohawk)

Autor: Staff Writer | Zuletzt bearbeitet: 27.02.2020 | Inhalt & Kopiewww.MilitaryFactory.com | Der folgende Text ist exklusiv für diese Site.

Das Flugzeug Curtiss P-36 Hawk erlebte in den Jahren vor und während des 2. Weltkriegs beträchtliche Betriebsdienste. Sein grundlegendes Erscheinungsbild war Curtiss' berühmteres Produkt - der P-40 Warhawk - nicht unähnlich und trug eine stark gerahmte Kabinenhaube und Rumpfwirbelsäule anheben. Obwohl die P-36 Hawk bei weitem kein besonders beeindruckendes Flugzeug war, war sie dennoch ein brauchbares Reittier, das - zumindest - den nationalen Luftstreitkräften helfen konnte, gegen Achsenmächte wie die Achsenmächte anzutreten. Donovan Berlin wurde mit der Konstruktion des Flugzeugs zugeschrieben und ein Erstflug wurde am 6. Mai 1935 durchgeführt. Das Flugzeug wurde 1938 offiziell in Dienst gestellt und wurde - erstaunlicherweise - erst 1954 vollständig ausgemustert, dies mit Argentinien. Trotz der ungefähr 215 P-36, die für das United States Army Air Corps (USAAC) produziert wurden, machte der Hawk in ausländischen Händen (wie der Hawk 75 und der Mohawk) mehr Furore, was 900 Exemplare ausmachte.

Das Design der P-36 war konventionell, obwohl es für seine Zeit einige eher evolutionäre Merkmale förderte, darunter ein geschlossenes Cockpit und ein motorisiertes, vollständig einziehbares Fahrwerk. Der Motor wurde traditionell an der Vorderseite des Rumpfes montiert und trieb eine dreiblättrige Propelleranordnung an. Der Rumpf war röhrenförmig und nach hinten verjüngt. Die Tragflächen waren tief angesetzt und gerade in ihrer Konstruktion mit abgerundeten Flügelspitzen. Das Cockpit war über und hinter den Tragflächen angeordnet und bot ausreichende Sicht. Der Rumpfrücken wurde jedoch angehoben, was eine klare Sicht auf die "Sechs" fast unmöglich machte. Der Baldachin war ebenfalls stark im Stil der 1930er Jahre gerahmt. Das Leitwerk bestand aus einer einzelnen, abgerundeten vertikalen Schwanzflosse und anwendbaren abgerundeten horizontalen Ebenen. Das Fahrwerk war konventionell mit zwei einrädrigen Hauptfahrwerkbeinen und einem kleinen Spornrad für Bodenmanöver.

Die Grundbewaffnung war im Vergleich zu anderen amerikanischen Kampfflugzeugen des Krieges eher schwach, bestehend aus einem 1 x 0,50 Kaliber M2 Browning schweres Maschinengewehr und 1 x 0,30 Kaliber M1919 Browning Allzweck-Maschinengewehr. Spätere Produktionsversionen verfügten über 2 x 0,50 schwere Maschinengewehre in der Motorhaube, die synchronisiert waren, um durch die sich drehenden Propellerblätter zu feuern. Dies wurde durch den Anbau von 2 oder 4 x 0,30-Kaliber-Maschinengewehren in den Flügeln weiter ergänzt. Noch spätere Produktionsmodelle wurden für 2 x Unterflügel-Abwurfbomben (jeweils 100 Pfund) oder 3 x 50-Pfund-Bomben oder 5 x 30-Pfund-Bomben vorgesehen, die es den Piloten ermöglichten, mit ihrem Jäger Angriffsmissionen durchzuführen.

Die Leistung des P-36A-Serienmodells wurde von einem einzigen luftgekühlten Radialkolbenmotor vom Typ Pratt & Whitney R-1830-17 Twin Wasp mit 1.050 PS bereitgestellt. Radialkolbenmotoren im Krieg lieferten eine gute Leistung und waren gleichzeitig in der Lage, viel mehr Bestrafung auszuhalten als ihre sexy flüssigkeitsgekühlten Brüder. Zu den Leistungsspezifikationen gehörten eine Höchstgeschwindigkeit von 313 Meilen pro Stunde mit einer Reichweite von 625 Meilen und einer Dienstobergrenze von ungefähr 32.700 Fuß. Die Steiggeschwindigkeit betrug 3.400 Fuß pro Minute.

Der P-36 wurde ursprünglich als Modell 75A der Firma Curtiss geboren, das verwendet wurde, um die Machbarkeit des Designs zu demonstrieren und verschiedene verfügbare Triebwerke zu bewerten. Das Modell 75B hatte einen ähnlichen Umfang und war mit einem Wright R-1820-Radialkolbenmotor ausgestattet. Das Modell 75D wurde mit einem Radialkolbenmotor der Serie Wright Whirlwind R-1670 vervollständigt. Die Bezeichnung Modell 75H war ein Curtiss-Marker für Exportversionen und diese waren in ihrer Konstruktion stark vereinfacht, mit einem festen Fahrwerk ausgestattet und wurden nur zwei produziert. Im Modell 75J wurde ein Kompressor getestet, während das Modell 75R mit einem Turbolader evaluiert, aber nie weitergeführt wurde. Das Modell 75K war ein vorgeschlagenes Evaluierungsmodell, das für einen Pratt & Whitney R-2180 Twin Hornet Radialkolbenmotor vorgesehen war, aber nie gebaut wurde. Das Modell 75P sollte das offizielle P-36-Produktionsmodell sein und mit einem flüssigkeitsgekühlten Allison V-1710-Motor ausgestattet werden, aber daraus wurde der P-40 Warhawk.

Das US Army Air Corps erhielt schließlich seinen Prototyp als Y1P-36, der das Modell 75E in der Firmennomenklatur von Curtiss war. Dieser Prototyp wurde mit einem Pratt & Whitney R-1830-Serienmotor vervollständigt. Die erste Serienversion der P-36 wurde daher die P-36A (Modell 75L) für die USAAC und mit 4 x 0,30 Kaliber Maschinengewehren im Flügel ausgeliefert. Es folgte ein einmaliges Modell als P-36B, das im Wesentlichen die P-36A war, die mit einem Pratt & Whitney R-1830-25-Sternmotor mit 1.100 PS ausgestattet war. Nach dem Test wurde dieses Modell wieder in die P-36A-Form zurückversetzt. Die P-36C sah ein zusätzliches Paar 0,30-Maschinengewehre, die einem Flügel hinzugefügt wurden, um die Gesamtfeuerkraft zu erhöhen, sowie ein Radialflugzeug der Pratt & Whitney R-1830-17-Serie mit 1.200 PS. Da der ursprünglichen Tragflächenkonstruktion jedoch der Innenabstand für zusätzliche Munition fehlte, wurden unter den Tragflächen Kisten eingebaut.

Es gab mehrere Versuchshalterungen, die jedoch nie in Serie produziert wurden. Dazu gehörten die XP-36D mit ihren 2 x 0,50 Kaliber Maschinengewehren in der Nase und 4 x 0,30 Kaliber Maschinengewehre in den Tragflächen, die XP-36E und bis zu 8 x 0,30 Kaliber Maschinengewehre und die XP-36F, die versuchten zu passen 2 x 23-mm-Madsen-Kanonen unter den Flügeln. Die letztgenannte Version wurde zwar stark in der Feuerkraft verbessert, wurde jedoch aus dem Kampf um die Gewichtszunahme der Kanonenbewaffnung fallen gelassen, die sich als nachteilig für die P-36-Flugzeugzelle erwies. Die XP-37 erhielt einen Allison V-1710-Reihenkolbenmotor und ihr Cockpit wurde weiter nach hinten verschoben. Der XP-37 wurde zu Testzwecken zu 13 Beispielen des YP-37 weiterentwickelt. Der XP-42 (Modell 75S) war ein Versuchsmodell mit einer speziell entwickelten aerodynamischen Motorverkleidung.

Export Hawks waren als Hawk 75 bekannt. Der erste Produktionsauftrag für Frankreich lautete Hawk 75A-1 Modelle und wurden mit R-1830-SC-6 Radials von 900 PS geliefert. Die Bewaffnung bestand aus 4 x 7,5-mm-Maschinengewehren und etwa 100 wurden hergestellt. Die Hawk 75A-2 waren ähnlich, obwohl sie R-1830-SC-G/R-1830-SC3-G-Radials mit 1.050 PS und 6 x 7,5-mm-Maschinengewehren montierten. Wieder wurden rund 100 des Typs produziert. Die Hawk 75A-3 wurden in 135 Exemplaren gebaut und ähnelten im Allgemeinen den vorherigen A-2-Modellen. Die Hawk 75A-4 ähnelten den A-2-Modellen, wurden jedoch stattdessen mit dem Wright R-1820-G205A Cyclone-Sternmotor geliefert. Diese leisteten 1.200 PS und insgesamt 285 waren Verträge. Nur 81 von ihnen schafften es schließlich zu den französischen Streitkräften. Die Hawk 75 sah Kampfhandlungen gegen die deutsche Luftwaffe in der Schlacht um Frankreich und war die erste, die einen deutschen Luftsieg für sich beanspruchte. Nach dem Fall Frankreichs wurden überlebende französische Falken nach Großbritannien geflogen, um den Kampf fortzusetzen.

China produzierte den Hawk in Lizenz und diese wurden als Hawk 75A-5 bezeichnet. Es gab im Allgemeinen ähnliche wie die vorherigen französischen A-4-Modelle. Als die Produktionsanlagen in Gefahr waren, wurde die Produktion der Flugzeuge nach Indien verlagert, wo sie prompt als Mohawk IV-Marke unter britischer Kontrolle wieder auftauchten. Die Hawk 75A-6 war ursprünglich eine norwegische Marke, aber nach der deutschen Eroberung wurden diese erbeutet und an das verbündete Finnland geliefert (verkauft, nicht übergeben). Einige Piloten der Luftwaffe wurden auch auf den Typ geschult. Eine tropentaugliche Hawk-Version wurde in der Hawk 75A-7-Marke geboren und war für die Niederländischen Ostindien bestimmt. Diese bestückten 1 x 0,50 Kaliber schweres Maschinengewehr und ein 0,30 Kaliber Maschinengewehr in der Motorhaube mit bis zu 4 x 0,30 Kaliber Maschinengewehre in den Tragflächen. Sie wurden auch für den Transport von bis zu 6 x 50-Pfund-Bomben vorgesehen und mit Wright Cyclone-Motoren mit 1.200 PS geliefert.

Norwegen war auch der Empfänger der Hawk 75A-8 und diese wurden schließlich unter der Bezeichnung P-36G bekannt. Sie dienten in der Ausbildung norwegischer Piloten, die nach Kanada entsandt wurden, und wurden mit R-1820-G205A-Radialflugzeugen mit 1.200 PS abgeschlossen. G-Models fanden schließlich den Weg nach Peru. Die Hawk 75A-9 sah Kampfhandlungen mit den Briten in Indien, die auch als Mohawk IV bekannt waren. Dies waren ursprünglich 10 Beispiele, die für den Iran bestimmt waren.

Für den Export gab es noch einige weitere "vereinfachte" Varianten als Hawk 75M, Hawk 75N, Hawk 75O und Hawk 75Q. Die 75M wurden für und von China mit festem Fahrwerk und Wright R-1820 Cyclone-Motoren hergestellt. Der 75N wurde wieder mit festem Fahrwerk an Siam ausgeliefert. Argentinien erhielt die 75O in etwa 20 Beispielen. Der 75Q bestand aus zwei Bewertungsmodellen für chinesische Betrachtungen.

Portugal war ein weiterer Hawk-Betreiber und kaufte trotz seiner neutralen Position mehrere. Im März 1942 lieferten die Vereinigten Staaten 10 Hawks des Typs P-36A nach Brasilien.


Curtiss P-6 Hawk: Der tödliche Kämpfer, der nie einen Schuss abgefeuert hat

Es wurde 1927 eingeführt und war ein hochmodernes Flugzeug, das bis Ende der 1930er Jahre in Betrieb blieb, aber nie in bewaffneten Konflikten eingesetzt wurde.

Hätte die Weltwirtschaftskrise das Budget des US Army Air Corps nicht belastet, wäre die Curtiss P-6 wahrscheinlich in größeren Stückzahlen produziert worden, da sie sich als wendiges Flugzeug erwies, aber die Kostensenkung war ihr größter Feind .

Es wurde 1927 eingeführt und war ein hochmodernes Flugzeug, das bis Ende der 1930er Jahre in Betrieb blieb, aber nie in bewaffneten Konflikten eingesetzt wurde.

Mit seinen klaren, fast Art-déco-inspirierten Linien wurde das Curtiss-Flugzeug als einer der "schönsten Doppeldecker aller Zeiten" beschrieben, aber es war auch ein schnelles und sehr wendiges Jagdflugzeug für seine Zeit, das zu zukünftigen Luftfahrtinnovationen führte, die führte zu Flugzeugen wie der P-40 Warhawk.

Es war auch eines der bemerkenswertesten Flugzeuge in der Serie der von Curtiss produzierten Jäger mit dem Namen "Hawk", die 1925 mit der P-1 begann. Die P-6 erwies sich als der Höhepunkt der Serie. Der XP-6A-Prototyp, den Curtiss Mitte der 1920er Jahre entwickelte, belegte 1927 den ersten Platz bei den US National Air Races, während das XP-6-Modell den zweiten Platz belegte. Das Siegerflugzeug, das über Oberflächenheizkörper verfügte, erreichte eine beeindruckende Geschwindigkeit von 201 Meilen pro Stunde.

Mehr als ein P-6

Mehrere Modelle der P-6 wurden produziert – und insgesamt siebzig der Flugzeuge in verschiedenen Konfigurationen wurden zu einem gemeldeten Preis von 13.000 US-Dollar gebaut, was zu dieser Zeit eine beträchtliche Summe war. Tatsächlich trugen die hohen Kosten zu der begrenzten Produktion bei.

Von den verschiedenen Modellen bleibt die P-6E die bekannteste der acht produzierten Varianten. Es wurde ursprünglich als Y1P-22 bezeichnet, aber das Army Air Corps überarbeitete das P-6E wegen seiner Ähnlichkeit mit den anderen Modellen. Insgesamt wurden 46 Stück produziert und es war der letzte Doppeldecker, der für das Army Air Corps gebaut wurde.

Eine stark modifizierte P-6E, die mit einem aufgeladenen Conqueror-Triebwerk ausgestattet war und von US Army Air Corps Captain Ruben C. Moffat auf seinem Rekordflug von Dayton, Ohio nach Washington, DC 1932 mit einer Geschwindigkeit von 266 mph und einer Geschwindigkeit von 1932 geflogen wurde Höhe von 25.000 Fuß.

Obwohl die P-6E nie wütend ihre Geschütze abfeuerte, war sie für die damalige Zeit mit zwei Maschinengewehren des Kalibers .30 gut bewaffnet. Das Flugzeug wurde von einem Curtiss V-1570-Motor angetrieben, der 600 PS leistete. Es hatte eine Höchstgeschwindigkeit (unverändert) von 204 Meilen pro Stunde und eine Reisegeschwindigkeit von 167 Meilen pro Stunde mit einer Reichweite von 480 Meilen. Das Flugzeug mit offenem Cockpit hatte eine Decke von 24.400 Fuß.

Von den 46 produzierten Exemplaren ist heute nur noch eine einzige originale P-6E erhalten. Es erscheint in den Farben und Markierungen des Flugzeugs, das Captain Ross G. Hoyt, kommandierender Offizier der 17th Pursuit Squadron, 1st Pursuit Group, die 1933 in Selfridge Field, Michigan stationiert war, zugewiesen wurde.

Das Flugzeug wurde vom Militär als Überschuss verkauft und dem Museum gespendet. Es wurde 1963 vom Department of Aviation Technology in Purdue sorgfältig in seinen jetzigen Zustand zurückversetzt.


Der Untergang des Trägers Langley mit einer Ladung von P-40s an Bord, sowie anderen schweren Verlusten in Java, reduzierte die Luftstreitkräfte des Fernen Ostens auf weniger als 100 Jäger

Die meisten AVG-Piloten hatten jedoch andere Pläne, und nur eine Handvoll stimmte zu, bei der US-Armee in China zu bleiben. Einige zogen es vor, ihren zivilen Status als Piloten bei China National Airways, einer zivilen Fluggesellschaft mit Anschluss an Pan American, beizubehalten. Viele der AVG-Piloten kamen von der Navy oder dem Marine Corps und wollten zu ihren früheren Diensten zurückkehren, während einige der ehemaligen Armeepiloten einfach nur sauer auf den neuen zehnten Luftwaffenapparat in Indien waren und nicht daran teilhaben wollten . Die AVG-Verträge sollten am 4. Juli 1942 auslaufen, und in der Zwischenzeit flog und kämpften die Piloten weiterhin als zivile Auftragnehmer.

Die Pläne des Kriegsministeriums sahen die Schaffung einer vollständigen Verfolgungsgruppe in China vor. Die neue Gruppe war die 23rd Fighter Group (die Verfolgungsbezeichnung wurde Mitte 1942 in Jäger geändert), mit Colonel Robert L. Scott als Kommandant. Ein paar ehemalige AVG-Piloten und weitere Mechaniker und anderes Hilfspersonal beschlossen, die Aufnahme in die 23. Die P-40 war bis 1944 das wichtigste Jagdflugzeug des CBI.

Nach der Niederlage in Java begannen die Far East Air Forces in Australien mit dem Aufbau einer Streitmacht gegen die Japaner. Obwohl bis Ende März mehr als 300 P-40 in Australien angekommen waren, kam es zu schweren Verlusten, insbesondere als der Träger Langley wurde mit einer Ladung P-40 versenkt, die an Bord nach Java überführt wurde, gefolgt von der anschließenden Aufgabe einer Ladung an Bord des Frachters Seehexe, hatte ihre Zahl auf weniger als 100 reduziert. Die 49th Fighter Group traf Anfang Februar ein, ihre Piloten galten jedoch als nicht kampfbereit.

Mit der Niederlage der Alliierten auf Java befanden sich die japanischen Luftstreitkräfte in Niederländisch-Ostindien in Reichweite der nördlichen Küstenstädte Australiens. Darwin fiel häufigen Luftangriffen zum Opfer, und die mit P-40 ausgerüstete 49. Fighter Group wurde dorthin geschickt, um die Stadt zu verteidigen, während die 8. und 35. Gruppe, die beide mit Bell P-39 und P-400 ausgestattet waren, mit der Verteidigung beauftragt wurden Papua Neu-Guinea. Die P-400 war eine Exportversion der P-39, die ursprünglich für die Briten gebaut worden war.

Die jungen Jagdflieger in Australien lernten die Grenzen und Vorteile der P-40 kennen und setzten das Wissen wie die AVG in China erfolgreich gegen die Japaner ein. Wie effektiv die P-40 sein können, wurde am 23. August 1942 demonstriert, als Piloten der 49. Gruppe 15 japanische Bomber und Jäger abschossen. Zwischen April und August schoss die 49. Gruppe mehr als 60 japanische Flugzeuge ab und erlangte die Luftüberlegenheit am Himmel über Darwin. Kapitän Andrew Reynolds vom 9. Jagdgeschwader war zu dieser Zeit mit 10 feindlichen Flugzeugen das erfolgreichste Ass der Luftstreitkräfte im Fernen Osten. Nachdem Darwin außer Gefahr war, zog die 49th Fighter Group nach Norden nach Neuguinea. Bis Ende des Jahres hatte der Konzern damit begonnen, seine P-40 durch zweimotorige Lockheed P-38 zu ersetzen.

Zum Teil aufgrund eines Mangels an amerikanischen Piloten erhielten mehrere Jagdstaffeln der Royal Australian Air Force P-40s, die sie Kittyhawks nannten. Die australischen Kampfpiloten waren mutig und inspiriert von ihrer Rolle, ihr Heimatland vor der japanischen Aggression zu verteidigen. Die P-40 war ihrem lokal produzierten Commonwealth Wirraway weit überlegen.

Obwohl die britischen Hawker Hurricanes und Supermarine Spitfires schließlich nach Australien geschickt wurden, wurde die P-40 zum wichtigsten RAAF-Jäger. Australische P-40s spielten eine bedeutende Rolle in der Schlacht von Milne Bay, einer entscheidenden Schlacht, die die Japaner zwang, die Pläne zur Eroberung von Port Moreseby aufzugeben. Ein Geschwader von RAAF P-40s operierte vom Flugplatz in Milne Bay aus und griff die japanische Landegruppe mit Bomben und Maschinengewehrfeuer an. Australische Staffeln fuhren bis zum Ende des Krieges weiter mit P-40s.

Das führende Flugzeug in dieser Formation von P-40 Tomahawks schwingt über, um eine Formation feindlicher Flugzeuge anzugreifen. Die Flying Tigers erzielten eine beeindruckende Abschussquote gegen erfahrene japanische Piloten.

Wie andere Vorkriegsdesigns wurde der Warhawk für den Export produziert. Die Briten bezeichneten ihre als Tomahawks oder Kittyhawks, je nachdem, um welche Version es sich handelte. RAF Kittyhawks und Tomahawks dienten hauptsächlich bei der Desert Air Force in Nordafrika. Da die Hurricanes und Spitfires der RAF besser für den Abfangdienst geeignet waren, wurden ihre P-40 hauptsächlich zur Unterstützung der Bodentruppen eingesetzt. Im Spätsommer 1942 kamen die P-40s der US Army Air Forces mit der 57th Fighter Group im Mittelmeer an, die mit der Ausbildung bei der RAF in Palästina begann. Die Gruppe trat in Nordafrika mit der Neunten Luftwaffe in den Kampf ein und kämpfte in der Schlacht von El Alamein. Die 79. und 324. Fighter Group flogen auch P-40s mit der Neunten Luftwaffe.

Die 33rd Fighter Group wurde im September 1942, weniger als 60 Tage vor dem geplanten Datum der Operation Torch, der Invasion von Französisch-Nordafrika, für den Einsatz in Nordafrika mit der Twelfth Air Force ausgewählt. Um ihre Ankunft zu beschleunigen, wurden die P-40s der Gruppe an Bord des Begleitträgers USS . geladen Chenango. Als Oberstleutnant William W. Momyer seine Gruppe am 10. November vom Träger führte, erreichte das Schiff die Nachricht, dass der Flugplatz in Port Lyautey sicher sei.

Obwohl die Starts selbst ohne Probleme verliefen, waren die Lieferungen eine Katastrophe. Eine P-40 stürzte ins Meer, eine andere flog in eine Nebelbank und verschwand, und 17 wurden bei Landungsunfällen beschädigt. Obwohl seit der Katastrophe auf den Philippinen fast ein Jahr vergangen war, war es für unerfahrene amerikanische Kampfpiloten immer noch schwierig, die P-40 zu landen. Keine der P-40 der 33. Gruppe kam während der Invasion zum Einsatz. Die Landeprobleme stoppten die Starts, und der Rest der 77 Warhawks verließ den Träger erst zwei Tage später.


Inhalt

Die Curtiss Modell 75 war ein privates Unternehmen des Unternehmens, das vom ehemaligen Ingenieur der Northrop Aircraft Company, Don R. Berlin, entworfen wurde. Der erste Prototyp, der 1934 gebaut wurde, hatte eine Ganzmetallkonstruktion mit stoffbespannten Steuerflächen, einen Wright XR-1670-5 Sternmotor mit 900 PS (670 kW) und eine typische Bewaffnung des United States Army Air Corps von einer .30& #160in (7,62 mm) und ein 0,50 in (12,7 mm) Maschinengewehr feuern durch den Propellerbogen. Typisch für die Zeit war auch das völlige Fehlen von Cockpitpanzerungen oder selbstdichtenden Treibstofftanks. Das markante Fahrwerk, das sich um 90° drehte, um die Haupträder flach in den dünnen hinteren Teil des Flügels zu falten, das beim Einfahren auf den unteren Enden der Hauptfahrwerksstreben ruhte, war tatsächlich ein von Boeing patentiertes Design, für das Curtiss Lizenzgebühren zahlen musste.

Der Prototyp flog zum ersten Mal am 6. Mai 1935 und erreichte bei frühen Testflügen 281 mph (452 km/h) auf 10.000 ft (3.000 m). Am 27. Mai 1935 wurde der Prototyp nach Wright Field, Ohio, geflogen, um beim USAAC Fly-Off für einen neuen einsitzigen Jäger anzutreten, aber der Wettbewerb verzögerte sich, weil der Seversky-Eintrag auf dem Weg zum Wettbewerb abstürzte. Curtiss nutzte die Verzögerung, um den unzuverlässigen Motor durch einen Wright XR-1820-39 Cyclone mit 950 PS (710 kW) zu ersetzen und den Rumpf zu überarbeiten, indem er die markanten, bogenförmigen Heckfenster hinzufügte, um die Sicht nach hinten zu verbessern. Der neue Prototyp wurde bezeichnet Modell 75B mit der rückwirkend bezeichneten Version R-1670 Modell 75D. Der Abflug fand schließlich im April 1936 statt. Leider lieferte das neue Triebwerk nicht seine Nennleistung und das Flugzeug erreichte nur 285 mph (459 km/h).

Obwohl ihr Konkurrent, die Seversky P-35, ebenfalls unterdurchschnittlich und teurer war, wurde sie dennoch zum Sieger erklärt und erhielt einen Zuschlag über 77 Flugzeuge. Am 16. Juni 1936 erhielt Curtiss jedoch von USAAC einen Auftrag über drei Prototypen mit der Bezeichnung Y1P-36. Die USAAC war besorgt über die politischen Unruhen in Europa und über Severskys Fähigkeit, P-35 rechtzeitig zu liefern, und wollte daher einen Ersatzjäger. Das Y1P-36 (Modell 75E) wurde von einem 900   PS Pratt & Whitney R-1830-13 Twin Wasp Motor und einer weiter vergrößerten überbackenen Heckhaube angetrieben. Das neue Flugzeug schnitt so gut ab, dass es den USAAC-Wettbewerb 1937 mit einem Auftrag über 210 . gewann P-36A Kämpfer.

Seine extrem niedrige Tragflächenbelastung von nur 23,9 lb/ft² verleiht ihm eine hervorragende Drehleistung, [N 1] und sein hohes Leistungsgewicht von 0,186 hp/lb sorgen für hervorragende Steigleistungen, insbesondere für die Zeit, obwohl das Fehlen eines Motorkompressors es in großen Höhen behinderte. Verglichen mit der P-40 mit Allison-Motor teilte die P-36 die Merkmale der späteren P-40, nämlich ausgezeichnetes Hochgeschwindigkeitshandling, eine verbesserte Rollrate bei hoher Geschwindigkeit und relativ leichte Steuerung bei hoher Geschwindigkeit. Es war jedoch untermotorisiert, was sich auf seine Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit auswirkte, und es beschleunigte in einem Tauchgang nicht so gut wie das P-40. [ Zitat benötigt ]

Curtiss YP-37 [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Anfang 1937 befahl die USAAC Curtiss, einen P-36 an den neuen flüssigkeitsgekühlten Allison V-1710-Motor mit Turbolader und 1.150 PS (860 kW) anzupassen. Vorgesehen XP-37, das Flugzeug verwendete die ursprüngliche Flugzeugzelle des Modells 75 mit Kühlern, die an den Seiten des Rumpfes um das Triebwerk herum angebracht waren. Das Cockpit wurde weit nach hinten verlegt, um Platz für die Kühler und das sperrige Turboladersystem zu schaffen und das Flugzeug auszubalancieren. Das Flugzeug flog im April 1937 und erreichte eine Geschwindigkeit von 550 km/h auf einer Höhe von 6.100 m. Obwohl der Turbolader äußerst unzuverlässig war und die Sicht aus dem Cockpit bei Start und Landung praktisch nicht vorhanden war, war die USAAC von der versprochenen Leistung so fasziniert, dass sie 13 Servicetests anordnete YP-37S. Mit verbesserter Aerodynamik und einem zuverlässigeren Turbolader flog das Flugzeug erstmals im Juni 1939. Das Triebwerk blieb jedoch unzuverlässig und das Projekt wurde zugunsten eines anderen Curtiss-Designs, der P-40, abgebrochen.

Curtiss XP-42 [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Um die Aerodynamik der luftgekühlten Kolbenmotoren zu verbessern, wurde die vierte P-36A (Seriennummer 38-004) mit der Bezeichnung XP-42, war mit einer langen stromlinienförmigen Motorhaube ausgestattet, die der eines flüssigkeitsgekühlten Motors ähnelte. Zwölf verschiedene Designs wurden mit wenig Erfolg ausprobiert, obwohl das Flugzeug schneller war als eine Standard-P-36A, wurden die Probleme mit der Motorkühlung nie gelöst. Da die neue P-40 schneller war, wurde das Projekt abgebrochen. Später in seiner Nutzungsdauer wurde die Sohle XP-42 mit einem Stabilisator ausgestattet und verwendet, um diese Steuerungskonfiguration zu untersuchen.


Einer der beeindruckendsten Testpiloten Großbritanniens, Neville Duke, erzielte viele seiner Erfolge beim Fliegen von P-40s. Am Himmel über Afrika zerstörte er 5 Achsenflugzeuge, während er Tomahawks flog, und weitere 12, als er Kittyhawks steuerte.

Die P-40 war nicht für den Dienst auf Flugzeugträgern ausgelegt. Flugzeuge, die für die US-Armee gebaut wurden, wurden so leicht wie möglich gemacht, um sie im Luftkampf manövrierfähig zu machen. Diejenigen, die für die Marine entwickelt wurden, mussten robust sein, damit sie dem Abschuss durch Katapulte und dem abrupten Stoppen durch Haken und Drähte an einem Träger standhalten konnten.

Im Vorfeld der amerikanischen Invasion in Nordafrika im Jahr 1942 ergaben Tests, dass P-40s sicher von Trägern aus gestartet werden konnten, sofern einige Modifikationen vorgenommen wurden. Anpassungen und Schulungen wurden hastig vorgenommen, damit sie während der Operation Fackel Luftschutz bieten konnten.

Als die 33. Fighter Group der US Army Air Force an Bord der USS . in Afrika eintraf Chenango, taten sie dies mit 76 Warhawks.

Quelle:
Francis Crosby (2010), The Complete Guide to Fighters & Bombers of the World
Orr Kelly (2002), Meeting the Fox: The Allied Invasion of Africa, from Operation Torch to Kasserine Pass to Victory in Tunesien


*Curtiss Design 75 Falke

Buchdetails

Dan Hagedorn und Amaru Tincopa

368 Seiten, A4, gebunden, 433 Fotos, 34 Farbprofile, wenige Karten.

European Airlines Rob Mulder

NOK. 375 + pp, (ohne lokale Mehrwertsteuer und Steuern)

Über den Autor

Amaru Tincopa

Amaru Tincopa wurde 1977 in Lima, Peru, geboren und ist Absolvent der Rechtswissenschaften. Er begann schon früh mit der Forschung und Veröffentlichung zur peruanischen und lateinamerikanischen Militärluftfahrtgeschichte. Sein erstes Buch über die Einsatzgeschichte der Aeroplani Caproni und die Bemühungen des italienischen Unternehmens in Peru wurde 2003 veröffentlicht. Seitdem hat er ein Dutzend weitere Titel in Argentinien, Frankreich und Großbritannien veröffentlicht und arbeitet an weiteren.
Amaru Tincopa arbeitet derzeit mit zahlreichen renommierten Zeitschriften zur Militärluftfahrtgeschichte auf der ganzen Welt zusammen.

Dan Hagedorn

Dan Hagedorn wurde mit Wirkung zum 7. Februar 2008 zum Senior Curator und Director of Collections für das Museum of Flight im historischen Boeing Field, Seattle, Washington ernannt ihrer jährlichen Vorstandssitzung 2016 wurde von diesem Tag an zum emeritierten Kurator ernannt.
Bevor er zum Museum of Flight kam, war Hagedorn in den vorangegangenen 19 Jahren sowohl als Forschungsteamleiter als auch als außerordentlicher Kurator für die lateinamerikanische Luftfahrt am National Air and Space Museum der Smithsonian Institution tätig. Er kam zu dieser Position nach einer 26-jährigen Karriere bei den US-Streitkräften. Während seiner Militärkarriere hat er mehrere Touren in Lateinamerika und anderswo absolviert und hat irgendwann alle bis auf eine der traditionellen lateinamerikanischen Nationen besucht.

Er ist Autor von 27 Büchern zu verschiedenen Aspekten der Luftfahrtgeschichte, mit einem Schwerpunkt auf der Luftfahrtgeschichte Lateinamerikas. Er hat auch mehr als 150 Zeitschriftenartikel für so viel gelesene Zeitschriften verfasst. Er wurde von der American Aviation Historical Society mit dem Willis Nye Award für seine Geschichte des U.S. Army Air Corps und der USAAF-Luftfahrt bei der Verteidigung der Panamakanalzone geehrt. Im Oktober 2010 wurde er von Air-Britain, The International Society of Aviation Historians, für seine Karrierebeiträge zu dieser Organisation mit der „AAHS Trophy“ ausgezeichnet und ist damit der einzige Historiker, der jemals diese beiden US-amerikanischen und internationalen Auszeichnungen erhalten hat. Im März 1996 wurde Hagedorn zum unbesungenen Helden der Smithsonian Institution ernannt
Im Oktober 2006 wurde er anlässlich seiner Verdienste um den 100 -Dumont vom Botschafter in den Vereinigten Staaten von Brasilien für "...Verdienste um die Luftfahrtgeschichte".

Im Juli 2012 wurde er in ein Gremium aus sieben Wissenschaftlern und Historikern nominiert, um als Mitglied des National Aviation Hall of Fame Nominierungen Screening Committee unter dem Vorsitz von COL Walt Boyne, ehemaliger Direktor des National Air and Space Museum, zu dienen. Seitdem ist er jährlich in diesem Gremium tätig.

Seit seiner Ernennung zum Kurator und Direktor der Sammlungen im Museum of Flight, dem größten unabhängigen Luft- und Raumfahrtmuseum der Welt, ist Hagedorn in fünf Segmenten des landesweit ausgestrahlten Reisekanal-Features Mysteries at the Museum aufgetreten und wurde so mehr vorgestellt oft als jeder andere Erzähler in der Geschichte der Serie.

2014 vertrat Hagedorn das Museum of Flight beim ersten Annual International Aircraft Restoration Symposium, das im Dornier Museum in Friedrichshafen stattfand. Er war einer von nur vier Referenten, die auf dem Symposium referierten, die anderen vertraten das RAF Museum/Imperial War Museum of Great Britain, das National Air and Space Museum und das National Museum of the United States Air Force.

Der Verlag ‚European Airlines Rob Mulder‘ ist stolz, das Werk des amerikanischen Luftfahrthistorikers veröffentlichen zu können.

Dan Hagedorn, ehemaliger Kurator des Museums of Flight in Seattle, und Amaru Tincopa, beide Spezialisten für die weltweite und lateinamerikanische Militärluftfahrt, haben sich zusammengetan, um diese endgültige Monografie zu erstellen, die das Curtiss Design 75 und eine seiner wichtigsten Produktionsvarianten, die USAACs, beschreibt P-36 und seine vielen internationalen Derivate. Das Design 75 von 1935, wie es ursprünglich von Curtiss beschrieben wurde, war ohne Zweifel ein Wendepunkt im US-amerikanischen Kampfflugzeugdesign. Es beinhaltete alle technischen Fortschritte, die weltweit bevorzugt wurden, und war für Curtiss ein großer technischer Fortschritt.

Die Design 75 war bei vielen Luftstreitkräften auf der ganzen Welt im Einsatz und konnte während des Zweiten Weltkriegs viele Luftsiege in intensiven Hundekämpfen für sich beanspruchen. Es flog Einsätze in Europa, Nordafrika, Lateinamerika, dem Nahen Osten, Indien und Asien. Unglaublicherweise wurde die Curtiss Hawk 75 sowohl bei den Luftstreitkräften der Alliierten als auch bei den Achsenmächten eingesetzt.

Viele Bücher wurden veröffentlicht, insbesondere solche, die Hawk 75s im Dienst in Frankreich und Finnland beschreiben, aber nach der Eröffnung des Curtiss-Wright-Unternehmensarchivs im National Air and Space Museum, Smithsonian Institution, ist es den Autoren gelungen, viele Missverständnisse und direkt zu korrigieren Mythen rund um die Geschichte des Typs.

Der Band gibt eine detaillierte Beschreibung aller Derivate des Hawk 75, alles gut illustriert mit Hunderten von einzigartigen und hochwertigen Fotografien, von denen viele in Farbe sind. Darüber hinaus hat die renommierte Illustratorin Juanita Franzi eine beträchtliche Anzahl von Farbprofilen erstellt, die den Text wunderbar interpretieren.


NZ-Zivilflugzeuge

Ich habe in einem früheren Beitrag über Curtis P 40E Kittyhawk ZK-RMH/NZ 3009 bei Masterton gepostet, und Grant Newman hat einige alte Fotos davon zurückgebracht, die mich dazu gebracht haben, die Geschichte dieses historischen Flugzeugs zu recherchieren.


Tatsächlich ist es eines von nur zwei überlebenden RNZAF-Flugzeugen aus Kriegszeiten, die heute als fliegendes Flugzeug existieren. (Der andere ist Corsair ZK-COR, die ebenfalls in Masterton ansässig ist). Es wurde ursprünglich als USAAF-Seriennummer 41-25158 für die RAF hergestellt, wo seine Seriennummer ET 482 sein sollte. Nach Pearl Harbor wurde es jedoch als eine der ersten Kittyhawks nach Neuseeland umgeleitet, die im April 1942 ausgeliefert wurden. Es wurde am 2. April 1942 gegen Gebühr gekauft und der Einheit 36 ​​in Hobsonville zugeteilt. Es wurde dann 14 Squadron, dann 17 Squadron und dann No 2 OTU in Ohakea zugeteilt.


Erstaunlicherweise war es 1942 etwa ein Jahr lang in Masterton mit 14 Squadron stationiert, also ist es 60 Jahre später immer noch da!


Nach dem Krieg wurde es zusammen mit mehr als 100 anderen Kittyhawks zur Verschrottung in das Lager Rukuhia geflogen (von den mehr als 300 Kittyhawks, die von der RNZAF betrieben wurden). Es wurde 1959 von einer Gruppe von Schuljungen unter der Leitung von Charles Darby gerettet, die 25 Pfund zusammenkratzten, um es zu kaufen. NZ 3009 wurde unter anderem gewählt, weil es dem Gate am nächsten war!

Es fand schließlich als Leihgabe den Weg zu MOTAT und wurde dort einige Zeit als "Verbundflugzeug" mit den Tragflächen der NZ 3201 ausgestellt. Es wurde hier bei MOTAT von Grant Newman im Jahr 1993 fotografiert. Es wurde von . zurückgenommen Ihr Besitzer und die Wiederherstellung des Flugzustands wurden von Pacific Aviation Ltd, die gegründet wurde, um die P 40 in East Tamaki wieder aufzubauen, begonnen. Diese Firma brach zusammen und die Vermögenswerte wurden von Pioneer Aircraft Restorations (Garth Hogan) übernommen.

Pioneer Aircraft Restorations hat ZK-RMH abgeschlossen, und das Heck wurde hier im Januar 1998 von Philip Treweek in Ardmore fotografiert. Zu diesem Zeitpunkt war es im Besitz der Old Flying Machine Company (Ray und Mark Hanna, daher die Registrierung ZK-RMH I annehmen). Hat jemand ein Foto davon in Silber mit RMH, bevor es lackiert wurde? Es wurde im Februar 1998 in Tauranga in einem RNZAF-Farbschema gemalt und erschien 1998 bei Wings Over Wanaka.

Es wurde für The Old Flying Machine Company nach England exportiert und hatte seinen Sitz in Duxford. Es flog auch als Teil der Breitling Fighter Group (wie Corsair ZK-COR). Es ist oben in seinem RNZAF-Farbschema von Grant Newman bei einer Flugschau in der ehemaligen RAF-Station in North Weald im Jahr 1999 fotografiert. Es hat das Breitling-Logo vor dem Cockpit.

Irgendwann nach 2002 wurde das Flugzeug in diesem interessanten Farbschema neu lackiert. Ich dachte immer, es seien die Farben von The Flying Tigers (Claire Chennaults 1. Amerikanischer Freiwilligengruppe von Kampfpiloten, die Kittyhawks in den frühen Tagen des Zweiten Weltkriegs aus Kunming im Südwesten Chinas flogen), aber das ist nicht der Fall. Einige Recherchen eines chinesischen Freundes ergaben, dass die ZK-RMH in den Farben des chinesischen Kampf-Asses Xu Hua Jiang bemalt ist, der im 2. Weltkrieg eines der 2 berühmtesten Asse der nationalistischen chinesischen Luftwaffe war. Dieses Flugzeug 88/663/P -11151 war einer von 27 P 40E, die Anfang 1943 nach China geliefert wurden. Auf der Nase befindet sich eine Inschrift in chinesischen Schriftzeichen, die "Tai Gong Lin" lautet, was übersetzt ""Auf Befehl einer angesehenen älteren Person" bedeutet in der chinesischen Geschichte an einen berühmten Premierminister der Zhou-Dynastie (1050 bis 256 v Flugzeugen, hielt er es für besser, in seinem Flugzeug der chinesischen Geschichte Rechnung zu tragen, die NZ 3009 auf ZK-RMH ist in dieser Farbgebung natürlich fehl am Platz.

ZK-RMH/NZ 3009 kehrte 1997 nach Neuseeland zurück und wurde am 12.04.97 bei Pacific Aircraft Ltd, Auckland, registriert. Das Eigentum wurde am 05.05.98 an The Old Flying Machine Company (NZ) Ltd aus Auckland und dann am 31.08.05 an den Airtight Trust von Masterton übertragen. Schließlich wurde es am 29.05.12 an The Old Stick and Rudder Company of Auckland verkauft, obwohl es immer noch in Masterton ansässig ist.


Betriebshistorie [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Argentinien [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Argentinien kaufte eine Reihe der vereinfachten Hawk 75Os mit festem Fahrwerk (für den Einsatz auf rauem Feld und einfache Wartung) und erwarb eine Fertigungslizenz für den Typ 30 wurden von Curtiss gebaut und geliefert und 20 lokal hergestellt. Diese Flugzeuge verwendeten den gleichen Motor, Wright Cyclone R-1820-G5 wie die Martin 139WAA und Northrop 8A-2, die zu dieser Zeit von der argentinischen Army Aviation verwendet wurden. In der Regel mit einem 11,35 mm (0,45 Zoll) Madsen-Maschinengewehr und drei 7,65 mm (0,30 Zoll) Madsen-Leichtmaschinengewehren bewaffnet, waren bis zu 10 30 lb (14 kg) Bomben auf Unterflügelmasten vorgesehen. Die letzten argentinischen Falken blieben bis November 1954 im Dienst.

Brasilien [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Im März 1942 wurden 10 USAAC P-36As nach Brasilien verlegt.

Britisches Commonwealth [ Bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Auch die Royal Air Force (RAF) zeigte Interesse an dem Flugzeug. Der Vergleich einer geliehenen französischen Hawk 75A-2 mit einer Supermarine Spitfire Mk I ergab, dass die Hawk mehrere Vorteile gegenüber der frühen Variante des legendären britischen Jägers hatte. Es wurde festgestellt, dass der Hawk bei Geschwindigkeiten über 300 mph (480 km/h) leichtere Kontrollen hatte als der Spitfire, insbesondere bei Tauchangriffen, und leichter im Luftkampf zu manövrieren war (dank des weniger empfindlichen Aufzugs). Der Hawk hatte auch eine bessere Rundumsicht und war bei Start und Landung leichter zu kontrollieren. Es überrascht nicht, dass die überlegene Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit des Spitfire ihm letztendlich den Vorteil verschafften, dass er nach Belieben in den Kampf eingreifen und ihn verlassen konnte.

Obwohl die Briten beschlossen, das Flugzeug nicht zu kaufen, gelangten sie bald in den Besitz von 229 Hawks durch Lieferungen aus dem besetzten Frankreich und Flugzeuge, die von flüchtenden französischen Piloten geflogen wurden. Die Flugzeuge erhielten die Bezeichnungen Mohawk I bis IV, die den französischen Hawk 75A-1 bis A-4 widerspiegelten, und waren mit 0,303-cal ausgestattet. Vickers-K-Maschinengewehre und konventionelle Drosseln (vorwärts, um die Leistung zu erhöhen).[5]

Although the Hawk was considered obsolete, a number saw service with the RAF and Royal Indian Air Force (RIAF) in India and Burma. In April 1941, the British government of India ordered 48 Cyclone-powered Mohawk IVz (Hawk 75A) for the RIAF, to be built by Hindustan Aircraft. The first such aircraft completed was test flown on 31 July 1942. However, only four additional aircraft were completed before the project was abandoned. The Indian-built series were used by RAF/RIAF units. Similarly, Chinese license production of the Hawk 75A-5 was moved to India, and these aircraft were also absorbed into RAF as Mohawk IVs. These aircraft were supplemented by 10 Hawk 75A-9s captured during the Anglo-Soviet invasion of Iran in August 1941,[6] while 74 ex-French Mohawk IVs were shipped to India from the United Kingdom.[5] The only RAF units to see combat in Mohawks were No. 5 Squadron RAF and No. 155 Squadron RAF, using the type mainly for Bomber escort and ground attack. The type was retired by the RAF/RIAF in 1944.[7]

The South African Air Force received 72 Mohawks. Its first Mohawks were delivered to East Africa in mid-1941, where they were used by 3 Squadron SAAF to support operations in the East African Campaign, taking part in the Battle of Gondar which ended the campaign, and helping to patrol the border with Vichy French held Djibouti.[8] These Mohawks were then sent to South Africa, where, supplemented by fresh deliveries, they were used for training and for home defence.

China [ edit | Quelle bearbeiten]

The prototype of the Hawk 75H—a simplified version with fixed landing gear, like the 75O—was eventually sold to the Chinese Nationalist government who presented it to Claire L. Chennault for personal use. China also received two similar demonstrators, the Hawk 75Q. They also used a number of simplified Hawk 75Ms against the Japanese. The Hawk 75A-5 was built under license in China, but production was later moved to India, and these aircraft were absorbed into the RAF as the Mohawk IV.

Finnland [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

After the fall of France, Germany agreed to sell captured Curtiss Hawk fighters to Finland in October 1940. In total, 44 captured aircraft of five subtypes were sold to Finland with three deliveries from 23 June 1941 – 5 January 1944.[10] Not all were from the French stocks, 13 were initially sold to Norway and captured when the Germans conquered that country.[11] The aircraft were given serial codes CU-501 to CU-507 (A-4 submodel with Cyclone) and CU-551 to CU-587 (all other submodels with Twin Wasp).

In Finnish service, the Hawk was well liked, affectionately called Sussu ("Sweetheart").[12] The Finnish Air Force enjoyed success with the type, credited with 190⅓ kills by 58 pilots, between 16 July 1941 and 27 July 1944, for the loss of 15 of their own.[10] Finnish Hawk pilots included the type's highest-scoring ace, Altto Kalevi "Kale" Tervo, with between 14¼ and 15¾ victories in the type another ace, Kyösti "Kössi" Karhila, scored 12¼ or 13¼ of his 32¼ victories in the Hawk.[13][14]

The Finnish Hawks were initially armed with either four or six 7.5mm machine guns. While sufficient during the early phase of the Continuation War, the increasing speeds and armor of Soviet aircraft soon showed this armament was not powerful enough. From 1942, the State Aircraft Factory replaced the fuselage machine guns with either one or two .50 in (12.7 mm) Colt or Browning FN machine guns and installed two or four .303 in (7.7 mm) Browning machine guns in each wing. The 12.7mm Berezin UB or LKk/42 heavy machine guns were also used.[10] The installation of heavier armament did not change the very good flying characteristics of the fighter, but the armament was much more effective against Soviet aircraft. The Finnish Hawks were also equipped with Revi 3D or C/12D gunsight.

Surviving Finnish aircraft remained in service with the FAF aviation units HLeLv 13, HLeLv 11 and LeSK until 30 August 1948, when the last operational Finnish Hawks were put into storage. In 1953, the stored aircraft were scrapped.

Frankreich [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Even before the P-36A entered production, the French Air Force entered negotiations with Curtiss for delivery of 300 aircraft. The negotiating process ended up being very drawn-out because the cost of the Curtiss fighters was double that of the French Morane-Saulnier M.S.406 and Bloch MB.150, and the delivery schedule was deemed too slow. Since the USAAC was unhappy with the rate of domestic deliveries and believed that export aircraft would slow things down even more, it actively opposed the sale. Eventually, it took direct intervention from U.S. President Franklin Roosevelt to give the French test pilot Michel Detroyat a chance to fly the Y1P-36.

Detroyat's enthusiasm, problems with the MB.150, and the pressure of continuing German rearmament finally forced France to purchase 100 aircraft and 173 engines. The first Hawk 75A-1 (or H75A-1 n°1) arrived in France in December 1938 and began entering service in March 1939. A few months later, this aircraft was part of "Groupe de Chasse II/5 La Fayette" (heir of the Escadrille Lafayette that fought in France during World War I), wearing the famous Sioux Head on its fuselage side. After the first few examples, aircraft were delivered in pieces and assembled in France by the Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Centre. Officially designated as the Curtiss H75-C1 (the "Hawk" name was not used in France), the aircraft were powered by Pratt & Whitney R-1830-SC-G engines of 900 hp and had instruments calibrated for the metric system, a seat for French dorsal parachutes, a French-style throttle which operated in reverse from U.S. and British aircraft (full throttle was to the rear rather than to the front) and armament of four (later models had six with two firing through the prop and four in the wings) 7.5 mm FN-Browning machine guns, aimed with a French-supplied Baille-Lemaire gun sight. The aircraft evolved through several modifications, the most significant being the installation of the Wright R-1820 Cyclone engine. The H75-C1 variant saw little operational use due to its late delivery and reliability problems with the Wright radial engine. A total of 316 H75s were delivered to France before the German occupation.

On September 20, Sergeant André-Armand Legrand, pilot of the H75A-1 n°1 in the Groupe de Chasse II/5 La Fayette was credited of the first Allied air victory of World War II on the Western front with shooting down a Messerschmitt Bf 109E of the Luftwaffe 3/JG 53, over Überherrn. During 1939–1940, French H75 pilots claimed 230 air-to-air kills (of a total of 1,009 air-to-air kills by the French Air Force during 1939–1940) and 81 probable victories in H75s against only 29 aircraft lost in aerial combat.[17] While making up only 12.6 per cent of the French Air Force single-seater fighter force, the H75 accounted for almost a third of the air-to-air kills during the 1940 Battle of France.[16] Of the 11 French aces of the early part of the war, seven flew H75s. The leading ace of the time was Lieutenant Edmond Marin la Meslée with 15 confirmed and five probable victories in the type. H75-equipped squadrons were evacuated to French North Africa before the Armistice to avoid capture by the Germans. While under the Vichy government, these units clashed with British aircraft during the Battle of Mers El-Kebir and the Battle of Dakar. During Operation Torch in North Africa, French H75s fought against U.S. Navy F4F Wildcats, losing 15 aircraft while shooting down seven American aircraft. From late 1942 on, the Allies started re-equipping the formerly Vichy-controlled French H75 units with P-40s and P-39s.

Iran [ edit | Quelle bearbeiten]

A total of 10 Hawk 75A-9s were delivered to Persia, but were captured by the British during the Anglo-Soviet invasion of Iran while still in crates. These were then used by the RAF in India as Mohawk IVs.

Dutch East Indies [ edit | Quelle bearbeiten]

In October 1939, The Netherlands ordered 24 Hawk 75A-7s for their colonies of the Dutch East Indies (Oost Indië). These planes were powered by 1,200 hp Cyclones. Factory armament was one .50 inch and one .303 inch machine gun in the cowl with two .303 machine guns in the wings. After delivery, the .50 weapons were replaced to standardize parts and ammo. The plane could carry six 23 kg bombs. The fighters were shipped in 1940 and almost rerouted to the Netherlands when Germany invaded. But as the mainland surrendered, the aircraft came to the colonies where they were used extensively against the Japanese attack on the Far Eastern part of the kingdom. By that time, the aircraft had flown so many hours that the engines were showing serious wear and tear.

Most Dutch Hawks were assigned to the 1ste JachtVliegAfdeling - VliegtuigGroep IV (1ste JaVA - 1-VlG IV "1st Fighter Squadron - Flying Group IV") of the Royal Netherlands East Indies Army Air Force (ML-KNIL), although some flew with 1-VlG V. These aircraft saw action over Malacca, Sumatra and Java, successfully bombing the railroad and intercepting bombers and participated in the extensive dogfights over Soerabaja, where USAAF, RAF and ML aircraft fought Japanese bombers and fighters together.

Norwegen [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Norway ordered 24 Twin Wasp-powered Hawk 75A-6s, of which 19 were delivered and seven assembled at the time of the German invasion. None of the aircraft were combat-ready. The disassembled aircraft were disabled by a single customs employee who smashed the instruments and cut all the wires he could reach.[citation needed] Thirteen Norwegian Hawks captured by the Germans were part of the first batch of 29 P-36s sent to Finland.[11] Norway also ordered 36 Cyclone-powered Hawk 75A-8s. Most of this batch (a total of 30) were delivered as advanced trainers to "Little Norway" near Toronto, Ontario, Canada, a Norwegian training base established by the London-based government-in-exile.[18] Still later, they were resold to the U.S. and redesignated the P-36G model.

Peru [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

In 1943, the U.S. sent 28 Hawks to Peru under the Lend-Lease agreement. These were ex-Norwegian P-36Gs that had served in Canada.

Portugal [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Portugal was officially neutral during World War II, although the Allies were allowed to use or establish ports and airfields on various Portuguese territories. One result of these friendly relations was the transfer by the British government of 12 Hawk 75A variants to the Força Aérea Portuguesa (FAP), which assigned them to air defense duties in the Azores.

Thailand [ edit | Quelle bearbeiten]

A few Hawk 75Ns were used by Thailand during the French-Thai War. They also fought at the Battle of Prachuab Khirikhan against Japanese forces during the Japanese Invasion of Thailand. On 28 January 1941, the Royal Thai Air Force (RTAF) dispatched nine Ki-30 Nagoyas, escorted by three Hawk 75s, to bomb Pailin and Sisophon in French Indochina. Thailand was perhaps the only country operating both Japanese and American aircraft just before World War II.

Vereinigte Staaten [ Bearbeiten | Quelle bearbeiten]

The first production P-36As were delivered to the 20th Pursuit Group at Barksdale Field in Louisiana in April 1938. The aircraft's service history was marred by numerous teething problems with the engine exhaust, skin buckling over landing gear, and weak points in the airframe, severely restricting the performance envelope. By the time these issues were resolved, the P-36 was considered obsolete and was relegated to training units and overseas detachments at Albrook Field in the Panama Canal Zone, Elmendorf Field in Alaska, and Wheeler Field in Hawaii.


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Bemerkungen:

  1. Mukhtar

    es gibt viele Variationen

  2. Taugami

    Es tut mir leid, das hat mich in eine ähnliche Situation eingedrungen. Lass uns diskutieren. Schreiben Sie hier oder in PM.

  3. Obike

    Schönes Sitzen bei der Arbeit. Lassen Sie sich von dieser langweiligen Arbeit ablenken. Entspannen Sie sich und lesen Sie die hier geschriebenen Informationen



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