Fallschirme

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Der Fallschirm wurde von André Jacques Garnerin (1769-1823) erfunden. Es bestand aus einem weißen Segeltuchdach mit einem Durchmesser von 23 Fuß. Der Fallschirm hatte 36 Rippen und Leinen, war halbstarr und sah aus wie ein sehr großer Regenschirm.

Garnerin machte am 22. Oktober 1797 seinen ersten erfolgreichen Fallschirmsprung über Paris. Nachdem er mit einem Wasserstoffballon auf eine Höhe von 975 m aufgestiegen war, sprang er aus dem Korb. Da Garnerin es versäumte, oben an seinem Fallschirm eine Belüftungsöffnung einzubauen, oszillierte er beim Abstieg wild. Er landete jedoch unverletzt eine halbe Meile vom Startplatz des Ballons entfernt.

Garnerin war daher der erste Mann, der einen Fallschirm konstruierte, der den Fall eines Mannes aus großer Höhe verlangsamen konnte. Garnerin machte Ausstellungssprünge in ganz Europa, darunter im September 1802 einen von 2.438 m über London.

In den 1880er Jahren wurden Fallschirme von Zirkusschaustellern verwendet, die aus Ballons sprangen. Der erste Fallschirmsprung aus einem Flugzeug fand im März 1912 in St. Louis, Missouri, statt.

Bei Ausbruch des Ersten Weltkriegs wurden Besatzungen von Luftschiffen und Ballons Fallschirme ausgegeben. Es wurde damals behauptet, dass Fallschirme zu sperrig seien, um von Piloten von Flugzeugen benutzt zu werden. R. E. Calthrop, ein pensionierter britischer Ingenieur, hatte vor dem Krieg den Schutzengel, einen Fallschirm für Flugzeugpiloten, entwickelt. Er informierte das Royal Flying Corps (RFC) über seine Erfindung und erfolgreiche Tests wurden von Mervyn O'Gorman, Superintendent der Royal Aircraft Factory in Farnborough, durchgeführt.

Trotz ermutigender Testergebnisse war Sir David Henderson, Kommandant des RFC, nicht bereit, seinen Piloten die Genehmigung zu erteilen. Auch auf Calthrop wurde Druck ausgeübt, seine Erfindung nicht zu veröffentlichen. Da immer mehr Piloten starben, weil ihre Flugzeuge von feindlichem Feuer getroffen wurden, rebellierte Calthorp und warb 1917 in mehreren Luftfahrtzeitschriften für seinen Schutzengel-Fallschirm. Calthorp enthüllte Details der Tests, die vom Royal Flying Corps durchgeführt worden waren, und wies darauf hin, dass britische Piloten bereit seien, ihre eigenen Fallschirme zu kaufen, ihnen aber das Recht verweigert werde, sie zu benutzen.

Das Air Board reagierte auf die Anzeigen von Calthorp mit der Einsetzung eines Komitees, um die Möglichkeit zu prüfen, RFC-Piloten die Verwendung von Fallschirmen zu gestatten. Obwohl einige Mitglieder des Ausschusses ihren Einsatz befürworteten, entschied sich der Air Board gegen die Maßnahme. Offiziell wurde damit begründet, dass der Schutzengel nicht zu 100 % sicher sei, zu sperrig um vom Piloten verstaut zu werden und sein Gewicht die Leistung des Flugzeugs beeinträchtigen würde. Inoffiziell wurde dies in einem damals nicht veröffentlichten Bericht begründet: „Nach Auffassung des Vorstandes könnte das Vorhandensein eines solchen Gerätes den Kampfgeist der Piloten beeinträchtigen und dazu führen, dass Maschinen aufgegeben werden, die andernfalls in der Lage wären Rückkehr zur Basis zur Reparatur." Das Royal Flying Corps entschied sich jedoch, sie zu verwenden, um alliierte Spione hinter feindlichen Linien abzuwerfen.

Piloten wie Major Mick Mannock wurden zunehmend wütend über die Entscheidung, britischen Piloten das Recht zu verweigern, Fallschirme zu benutzen. Er wies darauf hin, dass sie bis 1917 von Piloten der deutschen Luftwaffe, der französischen Armee und des United States Air Service verwendet wurden Anstelle von Fallschirmen trugen RFC-Piloten stattdessen Revolver. Wie Mannock erklärte, der keinen Fallschirm tragen konnte, hatte er einen Revolver, "um mich fertig zu machen, sobald ich die ersten Flammen sehe".

Die Entwicklung von Fallschirmen steckte in den Kinderschuhen und die einzigen verfügbaren Fallschirme waren so sperrig und groß, dass im Cockpit einfach kein Platz dafür war. Das Gurtzeug hätte die Effizienz und Mobilität des Personals im Flugzeug beeinträchtigt - es wäre in seinen Sitzen eingeklemmt worden. Es war einfach nicht praktikabel, sie zu haben.

Warum, forderten Presse und Öffentlichkeit, wenn Ballonfahrer dem Tod durch Fallschirme entkommen könnten, könnten die Besatzungen von Flugzeugen, die schwerer als Luft sind, nicht? Selbst wenn dies wahr wäre, hätte jede Art von Fallschirm unter dem Ansporn des Krieges schnell entwickelt werden können, so wie die primitiven Flugzeuge von 1914 unter diesem Ansporn in der Leistung schnell vorangekommen waren. Aber es war unwahr. Die Behörden verschlossen sich nicht nur vor den Errungenschaften von Stevens, Law, Berry und Newall, sondern weigerten sich auch, einem britischen Fallschirm, dem Schutzengel, den R. Calthorp, ein pensionierter Ingenieur, produziert und überzeugend getestet hatte, irgendeinen Verdienst zuzusprechen kurz vor dem Krieg. Aber die RFC-Chefs lehnten es ab, dies in Betracht zu ziehen. Sie sagten, es sei nicht sicher - als wäre es sicherer, in einem brennenden Flugzeug in den Tod zu tauchen!


31 interessante Fakten über Fallschirme

1. Louis-Sébastien Lenormand, der Erfinder des Fallschirms, machte 1783 einen erfolgreichen Sprung von einem Turm, um seinen Fallschirm mit Holzrahmen zu demonstrieren. Seine beabsichtigte Verwendung für den Fallschirm war es, eingeschlossenen Bewohnern eines brennenden Gebäudes zu helfen, unversehrt zu entkommen. – Quelle

2. Im Jahr 1996 brach sich Bear Grylls den Rücken, nachdem er aus 5 000 Metern Höhe gestürzt war, als sein Fallschirm zerriss. Zwei Jahre später bestieg er den Gipfel des Mt. Everest. – Quelle

3. Britische Wohltätigkeits-Fallschirmspringer verletzen sich so häufig, dass sie für jeden £1, den sie für wohltätige Zwecke sammeln, das öffentliche Gesundheitssystem £ 13,75 kosten. – Quelle

4. Bei seinem mehrfachen rekordbrechenden Stratos-Weltraumtauchgang öffnete Felix Baumgartner früh seinen Fallschirm, um seinem Mentor Col. Joseph Kittinger die Würde zu geben, seinen eigenen Rekord für den längsten freien Fall zu halten. – Quelle

5. Es gibt eine Sportart namens Banzai Skydiving. Man wirft den Fallschirm zuerst aus dem Flugzeug und springt dann hinterher. – Quelle


Inhalt

Der Hauptbaldachin ist eine modifizierte Version einer Kreuz-/Kreuzplattform. Die Kappe hat einen um 14 Prozent vergrößerten aufgeblasenen Durchmesser und eine 28 Prozent größere Oberfläche im Vergleich zur T-10D-Baugruppe. Die T-11-Hauptkappe verwendet eine einzigartige Entfaltungssequenz, um den Öffnungsstoß und die Kappenschwingung zu reduzieren. Der T-11 ist für eine durchschnittliche Sinkgeschwindigkeit von 19 Fuß pro Sekunde (5,8 m/s) für das 95. Diese Reduzierung soll zu deutlich geringeren Verletzungsraten bei der Landung bei Springern führen. [2]

Die Rettungsschirmkappe ist ein Derivat des aerokonischen Designs des British Low Level Parachute (LLP), das Apex-Schaufeltaschen oben an der Rettungsschirmkappe und Rock-Hilfslinien am Systemsaum umfasst, um ein schnelles Öffnen des Rettungssystems bei niedrigen Geschwindigkeitsstörungen. Im Gegensatz zum aktuellen Reservefallschirmsystem verwendet die T-11R-Reserve ein omnidirektionales Mittelzug-Auslösesystem. Das T-11-Gurtzeug wurde entwickelt, um die Öffnungsstoßkräfte des Rettungsschirms gleichmäßig entlang der Längsachse des Körpers des Springers zu verlagern.

Die Hauptkappe und das Gurtzeug wiegen 38 Pfund (17 kg) und die Reserveeinheit 15 Pfund (6,8 kg), also insgesamt 53 Pfund (24 kg). Der Hauptbaldachin hat einen aufgeblasenen Durchmesser von 30,6 Fuß (9,3 m) am Saum. Die Reservekappe hat einen Nenndurchmesser von 24 Fuß (7,3 m).

Der Fallschirm T-11 wird von den US-Streitkräften eingesetzt. Es wird auch von den finnischen Streitkräften übernommen, zuerst in Europa. [3] Es wird von der australischen Armee verwendet. [4]

Das System ist für den Einsatz in Globemaster-, Hercules- und Chinook-Flugzeugen autorisiert und zertifiziert. [1]

Während der Tests unter der Leitung des Airborne and Special Operations Test Directorate der US-Armee führte das 2nd Brigade Special Troops Battalion der 82nd Airborne Division den ersten taktischen Massenabwurf mit dem T-11-Fallschirm durch. [ Zitat benötigt ]

Am 12. Juli 2011 stellte die US-Armee den Einsatz aller T-11-Fallschirme nach einem fehlfunktionsbedingten Todesfall in Fort Bragg, North Carolina, vorübergehend ein. Unfallermittler fanden potenzielle Probleme bei der Verpackung, Inspektion, Qualitätskontrolle und Funktion von T-11-Fallschirmen. US-Armeeminister John McHugh ordnete an, dass der Einsatz des T-11 ausgesetzt wird, bis eine weitere Untersuchung abgeschlossen und alle notwendigen Änderungen vorgenommen wurden. [5] Dieses Verbot wurde am 4. August 2011 aufgehoben. [6]

Am 30. Mai 2014 ereignete sich ein weiterer Todesfall mit dem Fallschirm T-11 bei einem nächtlichen Absprung in der Abwurfzone von Fort Bragg, North Carolina, Holland. Die Untersuchung ergab, dass der Hauptgrund für den Unfall das Versäumnis des Sprungmeisters war, die Ausrüstung des Fallschirmjägers vor dem Sprung zu überprüfen, und die Armee führte infolgedessen Richtlinienänderungen durch. [8]

Am 14. Juli 2016, Sgt. Arturo Godinez Valenzuela, 31, ein Fallschirmjäger der mexikanischen Armee, starb mit dem T-11-Fallschirm bei einer Trainingsübung der 82. Luftlandedivision in Fort Bragg. Die Todesursache waren mehrere stumpfe Gewaltverletzungen bei einem Sturz aus großer Höhe. [9]


Fallschirme integriert

In Fortsetzung der Bemühungen anderer vor mir und zum Gedenken an meinen Vater widmet sich diese Seite der Bewahrung der Geschichten und Bilder der frühen Tage des Fallschirmspringens in Orange, Massachusetts.

Personen

Springer, Mitarbeiter, Gründer und Freunde von PI

Fallschirme, Takelage, Flugzeuge und Geräte

Setzt

Orange Massachusetts, Neuengland und andere Orte

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Eine kurze Geschichte der goldenen Fallschirme

Goldene Fallschirme scheinen sich nicht aus den Nachrichten herauszuhalten. Im vergangenen Jahr erhielt Jeff Smisek, der ehemalige CEO von United Airlines, eine Abfindungszahlung in Höhe von 4,875 Millionen US-Dollar in bar sowie zusätzliche Aktienzuteilungen und andere Vorteile in Höhe von insgesamt fast 37 Millionen US-Dollar, nachdem er aus seinem Unternehmen verdrängt worden war. Der Vorsitzende von FOX News, Roger Ailes, soll ein Ausstiegspaket im Wert von 40 Millionen US-Dollar erhalten haben, nachdem er wegen sexueller Belästigung von seinem Job verdrängt worden war. Und der CEO von Wells Fargo, John Stumpf, der bereits wegen eines betrügerischen Bankkontosystems unter Beschuss steht, hat sich schwierigen Fragen zu seinem Gehalt und dem mehrere Millionen Dollar schweren Ruhestandspaket von Carrie Tolstedt gestellt, einer wichtigen Führungskraft, die mit dem Skandal verbunden ist. Sowohl Stumpf als auch Tolstedt mussten Aktienoptionen und andere Vergütungen in Millionenhöhe einbüßen.

Goldene Fallschirme wie diese sind im amerikanischen Geschäft kaum etwas Neues. Was sich jedoch geändert hat, ist, was solche Zahltage auslösen kann. Solche goldenen Fallschirme werden jetzt sogar ausgezahlt, wenn Führungskräfte inmitten eines Skandals gehen. Und obwohl viele inzwischen „Clawback“-Bestimmungen enthalten, werden diese in der Regel uneinheitlich angewendet. Smisek zum Beispiel trat im Skandal einer Bundesuntersuchung zurück, in der festgestellt wurde, ob United Airlines David Samson, den Vorsitzenden der Hafenbehörde von New York und New Jersey, unangemessen beeinflusst hatte (Samson bekannte sich in diesem Jahr schließlich eines Bestechungsvorwurfs schuldig). Die gemeldete Auszahlung von Ailes erfolgte nach einer Reihe von Anschuldigungen wegen sexueller Belästigung und einer Klage der ehemaligen Fox News-Moderatorin Gretchen Carlson (die eine Abfindung in Höhe von 20 Millionen US-Dollar erhielt).

Es war nicht immer so. Wie ich mit meinen beiden Co-Autoren, Mark Kennedy und Gerald Davis, in einer 2012 erschienenen Forschungsarbeit in der Zeitschrift Organization Science untersucht habe, wurden goldene Fallschirme für Top-Führungskräfte mit ganz bestimmten Zielen geschaffen: um sicherzustellen, dass Aktionäre keine vorteilhaften Fusionen und Übernahmen verlieren und um Führungskräfte vor der Ungewissheit zu schützen, dass sie im Zuge der Unternehmensübernahmewelle der 1980er Jahre gefeuert werden. Sie waren ursprünglich nicht dazu gedacht, eine Führungskraft zu belohnen, die sich einfach dafür entscheidet, wegzugehen oder nach einem Skandal aus dem Amt gedrängt wird.

Unternehmen begannen Ende der 1970er Jahre mit der Einführung von Auszahlungspaketen im goldenen Fallschirmstil. In den 1980er Jahren folgte schnell die Ära feindlicher Übernahmen. Der Junk-Bond-Markt ermöglichte die Finanzierung großer Übernahmen und selbst die größten unter den Fortune-500-Unternehmen waren vor einer Zwangsübernahme nicht mehr sicher. Bis 1986 hatte etwa ein Drittel der 250 größten US-Unternehmen eine Klausel eingeführt, die ihren Führungskräften Barzahlungen sowie eine Vielzahl anderer Vorteile im Falle eines Wechsels der Unternehmenskontrolle vorsah.

In vielerlei Hinsicht war die rasche Verbreitung goldener Fallschirme eine Reaktion auf die Unsicherheit, die sich in den Vorstandsetagen von Unternehmen ausbreitete, da immer mehr Firmen mit bekannten Namen Ziel dieser feindlichen Übernahmen wurden. In der Vergangenheit waren solche Übernahmen weitgehend auf die Welt kleinerer Unternehmen beschränkt. Doch plötzlich waren die größten Unternehmen vor einer Übernahme gegen den Willen von Management und Direktoren nicht mehr sicher. In den späten 1980er Jahren waren diese Pakete nicht nur bei den größten Unternehmen, sondern auch bei kleineren Unternehmen zu einem ziemlich standardmäßigen Bestandteil der Vergütungspakete für Führungskräfte geworden.

Die Angst in der Chefetage der 1980er Jahre war nicht ganz ungerechtfertigt, da die meisten CEOs übernommener Unternehmen entweder unmittelbar nach einer Übernahme arbeitslos waren oder auf eine wesentlich geringere Rolle reduziert wurden. Goldene Fallschirme wurden zu einer Versicherungspolice, die Führungskräfte halten und ihren finanziellen Schutz gewährleisten sollte, während gleichzeitig ihre Anreize an denen der Anleger ausgerichtet wurden. Die Idee war, dass ein gesundes Exit-Paket Führungskräfte davon abhalten würde, gegen Deals zu kämpfen, die den Aktionären des Unternehmens möglicherweise einen großen Zahltag einbringen könnten.

Von Anfang an gab es erhebliche Unterschiede in der Form solcher Aufhebungsvereinbarungen. Einige waren ziemlich restriktive Vereinbarungen, die nur den CEO oder vielleicht einige zusätzliche Führungskräfte betrafen, während andere für bis zu 500 Mitarbeiter gelten konnten. Noch mehr Unterschiede gab es bei den Vorteilen, die goldene Fallschirme boten. Die einfachsten Fallschirme mit „nackten Knochen“ bieten möglicherweise nur eine pauschale Barzahlung. Alternativ können die aufwendigsten „vergoldeten“ Fallschirme auch Aktienzuteilungen und -optionen, die Weiterführung in Pensionspläne oder die Unverfallbarkeit aller Altersleistungen, Kranken- und Zahnversicherung, Steuerfreistellung, Zahlung von Anwaltskosten, Beraterverträge oder Nicht- -monetäre Vergünstigungen – Jeff Smiseks Fallschirm beinhaltete Flugvorteile für den Rest seines Lebens sowie Parkprivilegien an den Hub-Flughäfen von United in Houston und Chicago.

Erwartungsgemäß blieb die wachsende Opulenz solcher wahrhaft „goldenen“ Fallschirme nicht unbemerkt, und bald stellten sich sowohl die Aktionäre als auch die Öffentlichkeit die Frage, ob solch aufwendige Pakete wirklich im Interesse des Unternehmens und seiner Investoren seien. Einer der ersten, der großen Aufschrei auslöste, war das Abfindungspaket von William Agee, dem damaligen CEO von Bendix, der bei seinem Ausscheiden im Jahr 1983 aufgrund seiner geschrumpften Rolle nach dem Verlust eines Übernahmekampfes etwa 4 Millionen US-Dollar (oder in der heutigen Zeit fast 10 Millionen US-Dollar) erhielt US-Dollar), während sich die Abfindungszahlungen an alle Führungskräfte von Bendix auf rund 16 Millionen US-Dollar beliefen. Anleger begannen, derart hohe Zahlungen als Belohnung für Misserfolge zu betrachten und sie als ungerechtfertigte Verschwendung von Unternehmensvermögen oder sogar als Betrug anzuprangern.

Doch trotz dieser lautstarken Kritik ging die Praxis der Vergabe von Fallschirmen unvermindert weiter. Felix Rohatyn, ein erfahrener Direktor mehrerer Vorstände, bemerkte zum Beispiel in einem Artikel in Fortune: „Wenn eine Führungskraft einen Multimillionen-Dollar-Vertrag braucht, um in einer Übernahmesituation klar zu werden, sollte er vielleicht einen Psychiater aufsuchen.“

Schließlich fand diese Debatte ihren Weg zum Kongress, der als Teil des Deficit Reduction Act von 1984 das Steuergesetz überarbeitete, um Steuervorteile für „überzählige“ goldene Fallschirme zu verweigern, definiert als Fallschirme, die dem Dreifachen der Basis einer Exekutive oder mehr entsprechen Vergütung. Anstatt jedoch überhöhte Fallschirme einzudämmen, hat das Gesetz den perversen Effekt, Zahlungen bis zu dieser Grenze zu legitimieren, und Zahlungen von 2,99 Grundgehalt wurden immer mehr zur Norm. Darüber hinaus verlagerte das Gesetz die Aufmerksamkeit vom Gehalt und hin zu anderen Vorteilen wie Aktienzuschüssen, Altersrenten und exotischeren Vergünstigungen, es sei denn, das Unternehmen entschied sich dafür, den Fallschirm einfach „aufzuwerten“, indem es zustimmte, die von der Führungskraft geschuldeten zusätzlichen Steuern zu zahlen Gut.

Schließlich verlagerte sich der Kampf auf die Gerichte, und in den späten 1980er Jahren gab es zahlreiche Klagen gegen eine Vielzahl hochkarätiger Firmen wegen ihrer Fallschirmvereinbarungen. In den frühen 1990er Jahren gab es jedoch kaum Anlass zu Streitigkeiten über die Einführung neuer Fallschirmpakete, da die meisten Fortune-500-Unternehmen diese bereits implementiert hatten.

Während Führungskräfte die Fallschirme als einen erwarteten Bestandteil vieler aktueller Gehaltspakete betrachten, neigen Investoren und die Öffentlichkeit immer noch dazu, sie als ungerechtfertigte und unverhältnismäßige Auszahlungen für Führungskräfte zu betrachten, die ihre Firma verlassen und die Scherben abholen. Ein Rückblick auf die Entstehungsgeschichte des goldenen Fallschirms trägt dazu bei, dies zu veranschaulichen. Unternehmen müssen sich heute fragen, wie bereit sie sind, ein goldenes Auszahlungspaket anzubieten, unabhängig von den Ausstiegsbedingungen.


Fallschirm

Ein Fallschirm ist ein Gerät aus weichem Stoff, das verwendet wird, um die Bewegung eines Objekts durch eine Atmosphäre zu verlangsamen, indem ein Widerstand erzeugt wird. Fallschirme werden im Allgemeinen verwendet, um den Abstieg einer Person oder eines Objekts auf die Erde oder einen anderen Himmelskörper mit Atmosphäre zu verlangsamen. Fallschirme werden manchmal auch verwendet, um die horizontale Verzögerung eines Fahrzeugs zu unterstützen (ein Flugzeug oder Space Shuttle nach dem Aufsetzen oder ein Drag Racer). Das Wort Fallschirm kommt von den französischen Wörtern para , schützen oder abschirmen, und chute , um zu fallen. Fallschirm bedeutet also eigentlich Schutz vor einem Absturz. Viele Arten moderner Fallschirme sind sehr wendig und können wie Segelflugzeuge geflogen werden.

Fallschirme wurden früher aus Seide hergestellt, werden aber heutzutage fast immer aus haltbareren gewebten Nylongeweben hergestellt, die manchmal mit einer Porositätsbeschichtung beschichtet sind, um die Leistung und Konsistenz im Laufe der Zeit zu verbessern.

Geschichte

Einige mittelalterliche Dokumente dokumentieren die Verwendung von Fallschirm-ähnlichen Geräten, um einer Person (etwas) sicher aus einer Höhe zu fallen. Im Jahr 852 sprang ein andalusischer Draufgänger namens Armen Firman von einem Turm in Cordoba, wobei er einen lockeren, mit Holzstreben versteiften Umhang benutzte, um seinen Sturz aufzufangen, und erlitt dabei nur leichte Verletzungen. 1178 versuchte ein anderer Muslim in Konstantinopel ein ähnliches Kunststück, brach sich jedoch mehrere Knochen und starb später an seinen Verletzungen. Laut Joseph Needham gab es in China bereits im 12. Jahrhundert funktionierende Fallschirme.

Leonardo da Vinci entwarf einen Fallschirm, als er um 1485 in Mailand lebte. Die Idee des Fallschirms dürfte jedoch nicht von ihm stammen: Die Historikerin Lynn White hat um 1470 ein anonymes italienisches Manuskript entdeckt, das zwei Entwürfe für einen Fallschirm zeigt, eines davon ist dem von da Vinci sehr ähnlich. Der erste bekannte Test eines solchen Fallschirms wurde 1617 in Venedig von dem kroatischen Erfinder Faust Vrančić durchgeführt. Links ist eine Skizze des Fallschirms von Vrančić aus dem Jahr 1595 zu sehen.

Der Fallschirm wurde 1783 von Sebastien Lenormand in Frankreich neu erfunden. Lenormand prägte auch den Namen Fallschirm. Zwei Jahre später demonstrierte Jean-Pierre Blanchard es als Mittel zum sicheren Aussteigen aus einem Heißluftballon. Während Blanchards erste Fallschirmvorführungen mit einem Hund als Passagier durchgeführt wurden, hatte er später die Gelegenheit, es selbst zu versuchen, als sein Heißluftballon 1793 platzte und er mit einem Fallschirm entkommen konnte.

Bei der weiteren Entwicklung des Fallschirms wurde darauf geachtet, dass er kompakter wird. Während die frühen Fallschirme aus Leinen bestanden, das über einen Holzrahmen gespannt war, begann Blanchard in den späten 1790er Jahren, Fallschirme aus gefalteter Seide herzustellen, wobei er die Stärke und das geringe Gewicht der Seide ausnutzte. 1797 machte Andrew Garnerin den ersten Sprung mit einem solchen Fallschirm. Garnerin erfand auch den belüfteten Fallschirm, der die Stabilität des Sturzes verbesserte. 1890 stellten Paul Letteman und Kathchen Paulus den ersten Rucksack-Fallschirm her.

Am 1. März 1912 unternahm der US-Armeekapitän Albert Berry den ersten Fallschirmsprung aus einem sich bewegenden Flugzeug über Missouri. Štefan Banič aus der Slowakei meldete 1913 das erste moderne Fallschirmpatent an.

Fallschirmjäger sind Soldaten, die mit Fallschirmen in feindliches Gebiet gelangen.

Smokejumper sind Feuerwehrleute, die mit dem Fallschirm in abgelegene Gebiete springen, um Feuerschneisen zu bauen.

Die meisten Raumfahrzeuge steigen mit mehreren Fallschirmen zur Erde ab. Die beiden wiederverwendbaren Feststoffraketen-Booster (SRB) des Space Shuttles haben Fallschirme, die sie nach dem Absturz ins Meer bergen. Einige Erkundungsrover (wie NASAs Spirit und ESAs Beagle 2) steigen mit Fallschirmen zu ihrem Zielort ab.

Einige Bomben sind mit einem Fallschirm ausgestattet, zum Beispiel einige Gänseblümchenschneider und die Bomblets einiger Streubomben.

Nahrungsmittelhilfepakete werden manchmal per Fallschirm geliefert.

Fallschirme können auch von einem Düsenflugzeug horizontal aus dem Heckkonus beim Aufsetzen oder kurz danach ausgefahren werden, um die Landebahn zu verkürzen, beispielsweise bei der Landung auf einem Flugzeugträger oder bei Rückenwind oder auf einer relativ kurzen Landebahn. Der Fallschirm wird normalerweise abgeworfen, nachdem sich das Flugzeug auf Rollgeschwindigkeit verlangsamt hat, und dann vom Bodenpersonal geborgen. Diese Technik verringert die Wahrscheinlichkeit, dass es sich mit der Flugzeugzelle verfängt, wenn es nicht mehr in seiner funktionalen, halbkugelförmigen Form eingesetzt wird. Ein ähnlicher Fallschirm, der als Drogue-Fallschirm bezeichnet wird, wird verwendet, um Drag Racer und das Space Shuttle nach seiner Landebahnberührung zu verlangsamen.

Die Schleudersitze von Düsenjägern sind mit automatisch ausgelösten Fallschirmen ausgestattet.

Fallschirmspringen ist ein Hobby und eine Sportart, die auf menschlichen Fallschirmsprüngen basiert. Paragliding verwendet stattdessen einen Fallschirm als eine Form von Segelflugzeug.

Ein Gleitschirm mit einem Motor und möglicherweise Rädern wird als angetriebener Fallschirm oder manchmal auch als Fallschirm bezeichnet.

Entwurf

Ein Fallschirm besteht aus dünnem, leichtem Gewebe, Stützbändern und Fangleinen. Die Leinen werden normalerweise durch Schlaufen oder Ringe an mehreren starken Riemen, die als Tragegurte bezeichnet werden, gesammelt. Die Tragegurte schnallen den Gegenstand oder die Person, die getragen wird, direkt fest, die als "Last" bezeichnet wird. Fallschirme werden von einem kleineren Fallschirm, der Pilotschirm genannt wird, aus ihren Paketen gezogen. Reservepilotenschirme haben normalerweise eine große Feder, die sie in den Luftstrom drückt, aber die meisten modernen Hauptfallschirme verwenden eine Form von handausgefahrenen Pilotenschirm ohne Feder. Handauslösende Pilotschirme werden normalerweise aus einer Tasche gezogen, die sich am Fallschirmbehälter befindet, und sie ziehen wiederum einen Stift, der den Hauptfallschirmbehälter öffnet. Federbelastete Pilotrutschen werden durch ein Kabel freigegeben, das als "Reißleine" bezeichnet wird. Normalerweise zieht die Reißleine einen Metallstift, der Stoffklappen freigibt, die den Pilotschirm halten und ein kompaktes Paket bedecken. Pilotrutschen und Container können durch eine "statische Leine" freigegeben werden. Die statische Leine ist ein Zügelstück, das an einem Flugzeug oder einer Plattform befestigt ist. Bei den meisten Sportrettungs- und Notfallschirmen ist die Reißleine eine manuell betätigte durch Ziehen eines "D" (ausgesprochen "dee") Griffs, der am Gurtzeug befestigt ist, obwohl es viele Variationen gibt. Frachtfallschirme werden immer von statischen Leinen ausgelöst. Fallschirmspringer-Fallschirme werden normalerweise auch durch statische Leinen entfaltet, die den Fallschirm freigeben, aber die Tasche, die den Fallschirm enthält, zurückhalten, ohne auf einen Pilotschirm für die Entfaltung angewiesen zu sein, was ihre Entfaltung schnell, konsistent und zuverlässig macht.

Fallschirmjäger und Fallschirmspringer tragen zwei Fallschirme. Der primäre Fallschirm wird als Hauptfallschirm bezeichnet, der zweite als Reservefallschirm. Der Rettungsschirm lässt sich mit einer manuellen Reißleine schneller öffnen, aber normalerweise werden andere sekundäre Auslösesysteme verwendet. Der Jumper verwendet den Notschirm, wenn der primäre Fallschirm nicht richtig funktioniert. Reservefallschirme wurden im Zweiten Weltkrieg von der US Airborne Unit eingeführt und sind heute universell.

Es gibt verschiedene Arten von Fallschirmen, die allgemein verwendet werden. Band- und Ringfallschirme können so konstruiert werden, dass sie sich mit Geschwindigkeiten von bis zu Mach 2 (zweifache Schallgeschwindigkeit) öffnen. Diese haben einen ringförmigen Baldachin, oft mit einem großen Loch in der Mitte, um den Druck abzulassen. Manchmal wird der Ring in Bänder gebrochen, die durch Seile verbunden sind, um noch mehr Luft zu entweichen. Die großen Lecks verringern die Belastung des Fallschirms, sodass er beim Öffnen nicht platzt.

Oft verlangsamt ein Hochgeschwindigkeitsfallschirm eine Last und zieht dann einen Fallschirm mit niedrigerer Geschwindigkeit heraus. Der Mechanismus zur Sequenzierung der Fallschirme wird als "verzögerte Auslösung" oder "Druckrast-Auslösung" bezeichnet, je nachdem, ob sie zeitabhängig ausgelöst wird oder der Druck verringert wird, wenn sich die Last verlangsamt.

Notfallschirme und Lastfallschirme, die gerade nach unten gerichtet sind, sind reine Schleppgeräte. Diese haben große kuppelförmige Überdachungen aus einer einzigen Stoffschicht. Einige Fallschirmspringer nennen sie "Quallenrutschen", weil sie wie kuppelförmige Quallen aussehen. Einige Kuppelfallschirme können durch Klappen gesteuert werden. Sie haben normalerweise ein kleines Loch in der Mitte der Kuppel, um Luft zu verschütten, damit der Fallschirm nicht schwingen muss, um Luft von seinen Rändern zu verschütten.

Die meisten modernen Fallschirme sind selbstaufblasende "Sam-Air"-Profile, die als Parafoil bekannt sind und eine Geschwindigkeits- und Richtungssteuerung ähnlich den verwandten Gleitschirmen bieten. Gleitschirme haben viel mehr Auftrieb und Reichweite, aber Fallschirme sind so konzipiert, dass sie die Belastungen des Einsatzes bei Endgeschwindigkeit bewältigen, verteilen und abschwächen. Alle Ram-Air-Gleitschirme haben zwei Lagen Stoff oben und unten, die durch geformte Stoff-I-Träger und / oder Zwickel verbunden sind. Der Raum zwischen den beiden Gewebeschichten füllt sich mit Hochdruckluft aus Belüftungsöffnungen, die an der Vorderkante des Flügels nach vorne zeigen. Der Stoff wird geformt und die Fallschirmleinen unter Belastung so getrimmt, dass sich der Ballonstoff in eine Tragflächenform aufbläst.

Ram-Air-Fallschirme, lose in zwei Varianten unterteilt. Hochleistungs-Staufallschirme haben in Draufsicht eine leicht elliptische Form an Vorder- und Hinterkante und werden als elliptisch bezeichnet. Normalerweise sind ihre Belüftungsöffnungen kleiner, sie haben zahlreichere, kleinere Gewebezellen und sind flacher im Profil. Fallschirme mit geringerer Leistung sehen eher aus wie quadratische aufblasbare Luftmatratzen mit offenen vorderen Enden. Kleinere Fallschirme neigen dazu, bei gleicher Last schneller zu fliegen, und Ellipsentrainer reagieren schneller auf Steuereingaben. Dies erfordert viel mehr Geschick und Erfahrung zu steuern und ist wesentlich gefährlicher zu landen. Bei leistungsstarken elliptischen Überdachungskonstruktionen können störende Fehlfunktionen viel schwerwiegender sein als bei einer quadratischen Konstruktion und können schnell zu Notfällen eskalieren. Alle Reserve-Staufallschirme sind aufgrund der Zuverlässigkeit und Handhabungseigenschaften von der quadratischen Variante.

Sportfallschirme, die heute von Fallschirmspringern verwendet werden, sind so konzipiert, dass sie sich sanft öffnen, eine schnelle Entfaltung war ein frühes Problem bei Ram-Air-Konstruktionen. Die Hauptinnovation, die den Einsatz eines Stauluftdachs verlangsamt, ist der Schieber, ein kleines rechteckiges Stück Stoff mit einer Öse in der Nähe jeder Ecke, durch die vier Reihen von Leinen zu den Tragegurten geführt werden. Während des Auslösens gleitet der Slider von der Kappe bis knapp über die Tragegurte, der Slider wird beim Absenken durch den Luftwiderstand gebremst und verringert die Geschwindigkeit, mit der sich die Leinen ausbreiten und damit die Geschwindigkeit, mit der sich die Kappe öffnen und aufblasen kann. Die Gesamtkonstruktion eines Fallschirms hat immer noch einen erheblichen Einfluss auf die Entfaltungsgeschwindigkeit. Die Entfaltungsgeschwindigkeit moderner Sportfallschirme variiert erheblich zwischen den Designs, aber die meisten modernen Fallschirme öffnen sich bequem, wobei einzelne Fallschirmspringer unterschiedliche Entfaltungsgeschwindigkeiten bevorzugen. Der Entfaltungsprozess ist von Natur aus chaotisch und schnelle Entfaltungen können auch bei gut erzogenen Kappen erfolgen, in seltenen Fällen kann die Entfaltung sogar so schnell erfolgen, dass der Springer Prellungen oder sogar Verletzungen erleidet. Not- und Reservefallschirme neigen konstruktionsbedingt dazu, sich schneller zu entfalten als Sporthauptkappen, sie haben immer noch Schieber, aber die Schieber sind so konzipiert, dass sie schnell absinken, beispielsweise mit einer teilweisen Mesh-Konstruktion, um weniger Luftwiderstand aufzufangen als ein vollständig aus Stoff gefertigtes Schieber-Design.

Sicherheit

Ein Fallschirm wird sorgfältig gefaltet oder "verpackt", um sicherzustellen, dass er sich zuverlässig öffnet. In den USA und vielen Industrieländern werden Not- und Reservefallschirme von „Riggern“ verpackt, die nach gesetzlichen Standards ausgebildet und zertifiziert werden müssen. Fallschirmjäger und Sportfallschirmspringer werden immer darauf trainiert, ihre eigenen primären "Haupt"-Fallschirme zu packen.

Fallschirme können auf verschiedene Weise versagen. Fehlfunktionen können von kleineren Problemen reichen, die während des Fluges behoben und trotzdem gelandet werden können, bis hin zu katastrophalen Fehlfunktionen, bei denen der Hauptfallschirm mit einem modernen 3-Ring-Auslösesystem weggeschnitten und ein zweiter Fallschirm, der Reserve genannt wird, eingesetzt werden muss. Die meisten Fallschirmspringer sind auch mit kleinen barometrischen Computern (bekannt als AAD oder Automatic Activation Device wie Cypres, FXC oder Vigil) ausgestattet, die den Rettungsschirm automatisch auslöst, wenn der Fallschirmspringer dies nicht in einer voreingestellten Höhe und anständigen Rate getan hat.

Genaue Zahlen sind schwer zu schätzen, aber ungefähr eine von mehreren Hundert Sport-Hauptfallschirmöffnungen funktioniert nicht und muss weggeschnitten werden, obwohl einige Fallschirmspringer viele tausend Sprünge haben und nie wegschneiden (entweder sie packen ihre Hauptschirme überdurchschnittlich sorgfältig oder sie sind nur Glücklich). Rettungsschirme werden anders verpackt und eingesetzt, sie sind auch konservativer konstruiert und nach strengeren Standards gebaut und getestet, so dass sie zuverlässiger sind als Hauptfallschirme, aber der wahre Sicherheitsvorteil ergibt sich aus der Wahrscheinlichkeit einer unwahrscheinlichen Hauptstörung multipliziert mit noch weniger wahrscheinliche Wahrscheinlichkeit einer Reservestörung. Dies führt zu einer noch geringeren Wahrscheinlichkeit einer Doppelstörung, obwohl die Möglichkeit einer nicht abtrennbaren Hauptstörung, die eine Reservestörung verursacht, ein sehr reales Risiko darstellt. In den USA wird die durchschnittliche Sterblichkeitsrate auf etwa 1 von 80.000 Sprüngen geschätzt. Die meisten Verletzungen und Todesfälle beim Fallschirmspringen ereignen sich unter einem voll funktionsfähigen Hauptfallschirm, weil der Fallschirmspringer unsichere Manöver durchführte oder beim Fliegen seines Schirms eine Fehleinschätzung machte, was typischerweise zu einem Aufprall mit hoher Geschwindigkeit auf dem Boden oder anderen Gefahren auf dem Boden führte.

Der durchschnittliche Fallschirmspringer in den USA macht etwa 150 Sprünge pro Jahr und wird den Sport vor dem 5. Jahr verlassen.

Motorisierter Fallschirmflug

Motorisierte Parafoils sind eine Form von Ultraleichtflugzeugen. Ein Go-Kart-ähnlicher Rahmen oder ein anderes starres Gurtzeug wird verwendet, um den Motor zu montieren, wodurch eine stabile Flugplattform entsteht, die bei ruhigem Wetter sehr einfach zu fliegen ist.


Warum Piloten im Ersten Weltkrieg keine Fallschirme trugen

Wenn brandneue Technologien zum ersten Mal auftauchen, ist es im Nachhinein oft auffallend zu sehen, dass die Entwicklung so vieler scheinbar vernünftiger Sicherheitsmaßnahmen oft Jahre dauert. Das Ass und Rennfahrer aus dem 1. Gürtel und Schutzhelme. Ein Mechaniker saß neben dem Fahrer, ein Großteil seiner Aufgabe war es, seinen Begleiter auf Autos aufmerksam zu machen, die von hinten kamen. Fahrer und Mechaniker zahlten häufig den ultimativen Preis für das Fehlen einer solchen Sicherheitsausrüstung, wenn ihre Autos gegeneinander prallten oder gegen eine Barriere fuhren: Die Männer wurden oft wie Geschosse in die Luft geschleudert.

Aber vielleicht scheint kein technologisches Versehen empörender zu sein als die offizielle amerikanische Politik gegenüber Piloten, die während des Ersten Weltkriegs Fallschirme trugen.

Early aircraft were little more than flying deathtraps, the dry wooden frames and spars of their crafts covered in fabric doped with a highly flammable stiffening agent. It’s difficult to imagine a more flammable pyre—and that’s even before the spark-spitting engine was added. Pilots controlled air speed in the early rotary engines by means of blip switch that turned off the engine for a second or two. When the engine was off, fuel kept pumping into the engine and collected unburned in the cowling. Such fuel exploded when a pilot took his thumb off the switch and turned the engine back on. Too heavy a thumb on the blip switch could bring disaster. Of course the greatest fire threat lay in the rounds fired from an enemy airship, which could easily set the main or auxiliary gas tank afire.


World War 1 German plane wreckage, March 12, 1918, near Soissons, France. (Courtesy: National Archives, College Park, MD)

Each pilot seriously considered his options should fire break out miles above the Earth. He would have little time to decide such a wind-blown inferno was capable of consuming the aeroplane within minutes, leaving a terribly-burned pilot to tumble helplessly to the ground.

Ace Raoul Lufbery told Rickenbacker that he’d never jump but try to maneuver his plane so as to extinguish the flames. Others vowed to exercise their last shred of human dignity and decide their own fate by jumping overboard. Still others took their service pistol aboard for another grisly option. Yet for all of their bravura, none of these young pilots quite knew what he would do if faced with such a desperate situation.

Most of these conversations would have been rendered mute had headquarters issued parachutes. Parachutes did exist, although rudimentary by today’s standards. Men in observation balloons used them throughout the war to escape when enemy aircraft set their gasbags ablaze. During the last six weeks of the war, German aviators donned them and Eddie saw several deploy. One saved German ace Ernst Udet’s life.

American pilots never wore them because the higher ups—who had never flown themselves before—believed that these devices would make a pilot likely to jump out at the first hint of danger. Too many planes would be lost.

“We knew [parachutes] were being worked on,” noted Doug Campbell, the first ace in American service, “and we didn’t know why we didn’t have them…we would have been glad to have them.” After the fatal collision of two American pilots he knew, Eddie despaired, falling into “a very bad state of mind” to think that this relatively cheap technology would “without question” have saved the two men’s lives. “Cannot help but feel,” Eddie confided to his journal, “that it was criminal negligence on the part of those higher up for not having exercised sufficient forethought and seeing that we were equipped with parachutes for just such emergencies.”

The courage of Eddie Rickenbacker and the young men flying those dangerous, new machines in war is extraordinary. When one realizes that they did so even when denied life-saving technology makes their efforts even more remarkable.

The understanding that pilots were difficult to train and far more valuable than aircraft didn’t sink in until a year after World War 1 ended. Parachutes were then issued.

Please check out this interview with John F. Ross on his upcoming book, Enduring Courage.

JOHN F. ROSS is the author of War on the Run: The Epic Story of Robert Rogers and the Conquest of America’s First Frontier. Winner of the Fort Ticonderoga Prize for Contributions to American History, he has served as the Executive Editor of American Heritage and on the Board of Editors at Smithsonian Zeitschrift. Sein neuestes Buch ist Enduring Courage: Ace Pilot Eddie Rickenbacker and the Dawn of the Age of Speed.


THE HISTORY OF SKYDIVING

Leo’s (we call him Leo around here) quote is one of the most popular in skydiving history. Though he made this statement back in the 1480’s, he touched on the spirit that resonates with anyone who has ever jumped. Skydiving does change the way you look at the world.

Though Leonardo eloquently made that famous statement and put together a beautiful sketch of a triangular parachute, he’s not the original mack daddy of skydiving. Just as the Chinese manufacture nearly everything we enjoy today, they got to skydiving first. The history of skydiving dates as far back as the 1100’s when depictions of early parachutes have been discovered, but it’s not clear whether these drawings ever made into a reality and test jumped.

Countless people have drawn parachutes and daydreamed of jumping them, but Andre’ Jacques Garnerin is credited as the world’s first skydiver (and test jumper). Monsieur Garnering made the first documented parachute jump from a balloon approximately 2,000′ over Paris (and you think they call today’s skydivers crazy). Not only did he jump, but he survived and would go on to make many more jumps! It’s ironic that Garnerin died in a construction accident when he was hit by a wooden beam while making a balloon in Paris on 18 August 1823.

SKYDIVING AND THE MILITARY

While man has always been enamored with flying, skydiving was never a ‘thing’ that many people participated in (for obvious reasons) until military arms of government began seeing value in helping save the lives of pilots shot down during a war. World War I propelled the use of parachutes into the world.

In 1917, U.S. Army General Billy Mitchell suggested the use of parachute troops to enable soldiers to get to otherwise unreachable areas, with the Italian military credited with the first combat jump in 1918.

In 1933, the Soviets staged the first mass parachute drop when they dropped 62 parachutists from three bombers. They greatly expanded their parachute units and in 1936 dropped 1,800. Parachute regiments became commonplace in World War II, and many armies still retain their parachuting arms to this day.

With parachutes used so much in war, their development was accelerated. When the war ended, the parachutes became available for non-military use, helping to bring parachuting to the masses.

IMPORTANT DATES IN SKYDIVING HISTORY

1100 – Drawings of parachutes by the Chinese.

1495 – Leonardo Da Vinci draws his famous conical parachute

1797 – The first skydiver. Andre’ Jacques Garnerin makes a jump from 2000.’

1908 & 1919 – Leo Stevens (1908) and Floyd Smith (1919) both claim the invention of the first independent parachute mounted on an individual.

1944 – Major airborne infiltration by the US 82nd and 101st Airborne Divisions into German occupied France.

1945 – 600 Parachutists of the United States 11th Airborne Division rescue over 2.100 U.S., British and Dutch prisoners, hours before they are scheduled to be killed by their Japanese captors, at Los Banos, the Philippines, in perhaps the most successful rescue of hostages in history.

1951 – First ever World Parachuting Championships held in Yugoslavia. Pierre Lard of France was the first men’s champion, and countrywoman Monique Laroche was the first women’s world champ.

1956 – First US Parachuting Team competes in the 3rd World Championships hosted in Moscow.

1957 – The first sport (non-military use) parachute is designed by Jacques Istel. The parachute was based on Bernouilli’s principle of physics. The parachute is made with zero porosity (Zero P) cloth.

1958 – Sport parachutes are tested from jet aircraft for the first time in El Centro, California.

1959 – First civilian parachuting school opens in Orange, Massachusetts. The school is still in existence today and is now called Jumptown.

1960 – The amazing (and skydiving hero) Col. Joseph A Kittinger of the USAF, jumps from a balloon 102,800 feet above the earth to set the record for the highest jump ever made. The record would stand until 2012 when Felix Baumgartner would make the leap from 128,000 feet with the Red Bull Stratos Project.

1962 – For the first time, the World Parachuting Championships are hosted in Orange, Mass. The US Army’s James Arender wins gold on home turf. The victory was contested by the Russians as they were unable to get in their final jump due to mechanical issues of their aircraft.

1965 – Lee Guilfoyle makes a test jump on a parachute that’s more like a wing as opposed to a round parachute. The design would be called the Barish Sailwing. This early design would transform the sport with the transition of round to ram-air parachutes.

Early 1970’s – Relative Work (RW) starts to gain popularity with skydivers jumping with each other and building quick formations.

Mid 70’s – The square parachute (it’s a rectangle) starts to pass the round parachute in popularity within civilian circles. The military continues to use round.

1982 – The three ring release system is invented by Bill Booth. The three ring system allows for the rapid release of a malfunctioning main parachute a valuable invention when time and altitude is of the essence!

1983 – Tandem Skydiving is invented by Ted Strong. This invention would revolutionize the industry allowing for more commercial operations to exist by offering skydiving to the general public.

1991 – Helmut Cloth invents the first reliable automatic activation device (AAD) known today as the CYPRES (CYbernetic Parachute RElease System). The CYPRES is a small computer system installed into a skydiver’s container (backpack) and reads attitude and speed. The device deploys a reserve parachute if a skydiver crosses 750 feet at high speed. This device has saved thousands of lives!

MODERN DAY SKYDIVING

Today, skydiving has never been safer due to so much advancement in technology from the 1940’s onwards. While the main components of skydiving equipment are much the same, subtle refinements have led the way to new disciplines of the sport. With the introduction of wind tunnels globally, skydiving has entered into a new era of flight.

Gone are the days of falling. Today, it’s falling vertically, horizontally, seated or blazing the skies in a wing suit… with your friends.


History Of Parachutes

The physics behind a parachute is easy to understand. But making real ones are far from easy. Making toy parachutes seem like a good idea for an easy science project but experimenting with different variations is not as easy as tying strings to a fabric. Making parachutes for use in real life takes a lot of risk and accuracy.

Before modern parachutes gave us the thrill of skydiving it took a lot of guts for early investors to design parachutes that actually work and not fall them to their death. The history of parachutes went through a lot of development and a few deaths.

The modern parachute was invented by Louis-S?bastien Lenormand in 1783. However there are earlier versions of parachutes created by a few centuries earlier. Before the silk parachute was invented, there were basic designs built that worked in the same principles.

Parachutes, past and present

The earliest form was a cloak attached to wooden struts. It was made by an Arab Muslim named Arem Firman in the 9th century. He jumped from a tower in Cordoba and suffered only minor injuries. Parasols were used in China for entertainment. It allows entertainers to jump form high places and float to the ground.

Leonardo da Vinci also sketched parachute with conical designs. It served as an escape device to enable people to jump from burning buildings. In 1617 Faust Vrancic was the first person to be able to make a successful jump with a parachute.

Jean Pierre Blanchard developed his own parachute as a means to get off a hot air balloon. His first demonstrations were done with a dog as the passenger. He later on unintentionally put his invention to the test as he escaped from his ruptured hot air balloon.

In the 1790’s he made a parachute out of silk which were more stringer and lighter than previously used materials. Early parachutes were made of linen with a wooden frame.

Andre Garnerin invented the vented parachute in 1797 and made a successful jump using Blanchard’s design. The vented parachute improved stability during descent. Gleb Kotelnikov invented he knapsack parachute. It was popularized by Katchlen Paulus and Paul Letterman.

The first major use of parachutes was in the military. It was by artillery spotters and pilots. Unfortunately the parachutes were heavy and pilots were not able to use it entirely. The German Air Service provided parachutes to their pilots. Unfortunately there were many setbacks that most of the pilots died when using them.

Leslie Irvin was able to invent a parachute that can be used by pilots when jumping out of an airplane in 1919. The Irvin parachute became successful leading to the creation of the Caterpillar Club.

Experiments on parachutes were continued by several countries. It was then used in surprise attacks by dropping soldiers in enemy lines in World War II. The soldiers were called paratroopers. Airborne forces and crew were trained and equipped with parachutes.

Their designs were developed and improved over time. After the war parachutes were used in skydiving which is an extreme sport. The latest parachute is called Ram-air which has the same capability of a paraglider.

It enables its passenger to control the speed and direction of the parachute for a soft landing. It’s made of nylon and uses the latest technology to prevent tearing.


The Parachute History

According to researchers, the first practical parachute was introduced by a French inventor in 1783, Sebastien Lenormand. It was he who demonstrated the parachute principle with a dog at the passenger's "seat." However, parachutes had been imagined and sketched by Leonardo Da Vinci while he was living in Milan centuries earlier, around 1480-1483. Also, other inventors have designed parachutes, including the Croatian inventor Faust Vrancic, who constructed a parachute device, based on Da Vinci's sketches. He then decided to demonstrate his parachute's successful design, called the Homo Volans, by jumping from a Venice tower in 1617.

Over a century later, Jean Pierre Blanchard, another Frenchman, has been recorded to be the first person to actually use a parachute for an emergency situation. After a successful drop of a dog in a basket from a balloon high in the air, in 1785, to which a parachute was attached, Blanchard has stated that he managed to escape himself from an exploded hot air balloon using a parachute, in 1793. Whether his claims were true or not, the fact still remains that he was the first to produce the first foldable parachute version made from silk until then parachutes were made from rigid frames and were not able to fold and be carried with ease.

Another inventor, Andrew Garnerin, designed the first parachute air vent and on October 22, 1797 he was the first person actually recorded to jump with a parachute which did not have a rigid frame. His famous jump from a hot air balloon from an altitude of 8,000 feet left the witnesses speechless with his accomplishment. Many years later, in 1887, Captain Thomas Baldwin invented the first parachute harness and in 1890, Paul Letteman and Kathchen Paulus invented the method of folding or packing the parachute in a knapsac to be worn on the back before it was to be released. Furthermore, Kathchen Paulus was the person behind the intentional breakaway invention, which is when one small parachute opens first and pulls open the main parachute. Finally, Grant Morton and Captain Albert Berry parachuted from an airplane in 1911 and in 1914, Georgia "Tiny" Broadwick made the first freefall jump.


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